کارآموزی در شرکت ایران خودرو

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:100

فهرست

صفحه

تاریخچه تأسیس ایران خودرو

1

شرکت خودروسازان

3

سیستم مالی شرکت ایران خودرو

7

اداره رسیدگی اسناد

9

اداره حقوق و مزایا

9

اداره حسابداری خریدهای خارجی

10

اداره حسابداری اموال

10

حسن انجام کار

15

اوراق بهادار جاری

16

اداره پرداخت

17

بودجه سفارش کار

19

اداره کل فروش

20

اداره کل حسادباری عمومی

21

قراردادهای ایران خودرو

24

اداره اموال و پروژه ها

26

نوشتن معین و تفصیل

29

پیمانکاری پروژه های ایران خودرو

34

نتیجه گیری

39

تاریخچه تأسیس ایران خودرو

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تاسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساختن قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مرداد ماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یک هزار ریالی به ثبت رسید و از مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

آمار تولید محصولات ایران خودرو از بدو تأسیس تا پایان سال 1376

بر اساس اساسنامه شرکت که در تاریخ 18 آبانماه 1354 در مجمع عمومی فوق العاده به تصویب رسید، سرمایه شرکت از مبلغ دو هزار میلیون ریال برآورد شد که این مبلغ تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت. به استناد صورت جلسه مجمع عمومی فوق العاده مورخ 30/3/1357 سرمایه شرکت ایران خودرو از 13 میلیارد و 440 میلیون ریال به مبلغ 15 میلیارد و 680 میلیون ریال منقسم به 15 میلیون و 680 هزار ریال سهم یک هزار ریالی افزایش یافت.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران مصوب سهام 16/4/1358 ش.رای انقلاب اسلامی اعتبار نوع صنعت، ملی اعلام شد و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیئت وزیران، سهام شرکت از طرف دولت با نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت پوشش این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد. شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو «سهامی عام» تغییر نام یافت.

در تاریخ 20/11/1370 طبق مصوبه ای از سوی هیئت دولت اسامی و شرایط شرکتهایی که می توانستند به بورس بروند تعیین شد و ایران خودرو اولین شرکت خودروسازی بود که توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد. بر اساس اعلام سازمانی مالی در مرداد ماه سال 1372 سرمایه شرکت بالغ بر 57 میلیارد ریال و تعداد سهام 57 میلیون سهم نیز بوده است و کل سهام متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است.

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : یعقوب ذاکری

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :shopfile95.sellfile.ir

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

گزارش کارآموزی دیفرانسیل پیکان و RD،شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی دیفرانسیل پیکان و RD،شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو - گزارش کارآموزی دیفرانسیل پیکان و RD،شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی دیفرانسیل پیکان و RD-شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو در 32 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه پیشگفتار ................................... 1 مقدمه ...................................... 2 تاریخچه شرکت و عملکرد امور اداری آن ......... 3-6 سیکل کاری خط تولید اکسل پیکان و RD ....... 7 ترتیب اعمال ماشینکاری ...................... 8 توضیح نحوه تولید ............................ 9-16 فهرست اشکال عنوان صفحه نحوه قرار گیری قطعه در دستگاه ................ 18 شکل گویا از دستگاه ......................... 19 و 27 شکل گویا از ابزار کار دستگاه ............... 20 و 28 فهرست جداول عنوان صفحه نمودار تولید................................. 21-26 چکیده : در کل این پروژه ما ابتدا از توضیح دربارة قسمت‌های اداری و آموزش تاریخچه شرکت و در مرحله بعد در قسمت تولید به زیر مجموعه کرانویل و پینیون پرداختیم و در انتهای پروژه نیز اشکال و فرمهای مربوط به دستگاه و خود دستگاه و ابزار کار را در پروژه عنوان کردیم. پیش گفتار موضوع این پروژه تولید قطعات خودرو می‌باشد که به دلیل ارتباط مستقیم با صنعت خودروسازی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. اهمیت از آن لحاظ که تولید قطعه مانند تولید خودرو نمی‌تواند به صورت خطوط مونتاژ از خارج وارد شود بلکه باید قطعه با تکنولوژی وارد شود و از زمانی که قطعه در ریخته گری تولید تا زمانی که قطعه از عملیات حرارتی و سخت کاری در اختیار خطوط مونتاژ قرار می‌گیرد باید دارای خطوط با تکنولوژی سخت باشیم. مقدمه در کشور ما به دلایل مختلف از ورود تکنولوژی صنعتی محروم هستیم و خود این گویای تمام حقایق در قسمت قطعه سازان کشور می‌باشد. محل این پروژه در شرکت محور سازان ایران خودرو می‌باشد که از قویترین شرکت‌های زیر مجموعه ایران خودرو است. با تاریخ چه این شرکت در ادامه آشنا خواهم شد. گفتنی است که خطوط تولید کرانول دپسیون این شرکت در کل کشور منحصر به فرد می‌باشد و در کل کشور در شرکت توانایی تولید این قطعات حساس را دارند. ما در این پروژه در ابتدا با تاریخچه این شرکت و قسمت مختلف آن آشنا می‌شویم و در قسمت بعدی به سراغ خطوط تولید کرانول وپسیون می‌رویم و در انتهای یک ترجمه دقیق از دستگاه‌های بکار رفته در این خطوط را در اختیار قرار می‌دهیم. تاریخچه کوتاه پیدایش شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو (سهامی عام) شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو از بزرگترین شرکت‌های مجموعه ساز ایران خودرو است که در زمینه تولید و ساخت خودروهایی با معیارهای جهانی به کار می‌پردازد. شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو در 16/10/1343 با سرمایه 60 میلیون در تهران تحت شماره‌ی 9643 با نام شرکت سهامی کنسرسیوم کارخانجات اتوبوس سازان به ثبت رسید و از سال 1345 طبق اساس نامه شرکت مبادرت به تولید اتوبوس و مینی بوس و وانت نمود و در 3/4/1352 نام شرکت به شرکت صنعتی خودرو سازان تغییر یافت. در سال 1378 شرکت گسترش صنایع ایران خودرو با خرید 67% سهام از سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران و پیرو تصمیمات مجمع عمومی فوق العاده نام شرکت از شرکت صنعتی خودرو سازان ایران به شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو تغییر پیدا کرد. سرمایه فعلی شرکت 100 میلیارد ریال است که از 100 میلیون سهم یک هزار ریالی تشکیل شده است و 67% آن متعلق به شرکت گسترش صنایع ایران خودرو و 33% دیگر در اختیار چندین سازمان سرمایه گذار و 1686 نفر اشخاص حقیقی می‌باشد. در حال حاضر کارکنان شرکت اندکی بالاتر از 1000 تن است که 3/78 درصد در بخش تولید و پشتیبانی و 7/21 درصد کارکنان در واحدهای ستادی، اداری، تحقیق و توسعه، فروش و خدمات پس از فروش فعالیت می‌کنند. بر اساس مصوبه‌های اخذ شده از سازمان‌های قانونی، طرح‌های توسعه‌ی شرکت به شرح زیر است: افزایش تولید محور بهت پیکان از 40000 به 130000 دستگاه تولید محورهای جلو و عقب خودروهای پژو 405، سمند و پژو 206 جایگزین کردن ماشین آلات جدید به منظور ارتقای سطح کیفی محصولات با همت و تلاش کارکنان، شرکت موفق به اخذ نظام مدیریت کیفیت ISO9002 در سال 1378 شد که بدنبال آن در سال 1379 با در نظر گرفتن بخش طراحی و بهینه سازی محصولات استاندارد ISO9001 نیز اخذ شد. در سال 1380 شرکت موفق به اخذ ویرایش ISO9001 – 2000 و متعاقب آن معیارهای ویژه صنعت خودرو ISO / TS16949 گردید. شرکت با اقداماتی که بر اساس الگوی مدیریت کیفیت بنیاد اروپایی (EFQM) به عمل آمد موفق شد در سال 1382 در اولین دوره جایزه ملی کیفیت که در ایران اجرا شد. به دریافت «تقدیرنامه اشتهار در سرآمدی» نایل آمد. به منظور حفظ سلامتی و بهداشت کارکنان اقدامات لازم جهت پیاده سازی استاندارد OHSAS118000 به عمل آمده است. همچنین در راستای حفظ محیط زیست و جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از فعالیت‌های تولیدی، اقدامات اولیه جهت پیاده سازی ISO14001 آغاز شده است. شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو از توانمندیهای صنعتی به شرح زیر برخوردار است : یکی از چهار شرکت برتر کیفیت ملی در ایران است. یکی از شش شرکت دارای استاندارد جهانی ISO / TS169449 است. دارای تقدیر نامه‌ی اشتهار در سرآمدی است. دارای تأیید صلاحیت آزمایشگاه کالیبراسیون از موسسه تحقیقات صنعتی و ملی ایران است. مشخصات کلی شرکت و امور اداری تقسیم بندی بخشهای مختلف کارخانه و سازمانهای متشکله و ارتباط آنها با یکدیگر بوسیله نمودارهایی که در تابلوهای شرکت مشخص گردیده است. توضیحاتی درباره مسایل و شکل اداری شرکت توضیحاتی داده می‌شود: تعداد پرسنل : کادر نیروی انسانی شرکت صنعتی محور سازان ایران خودرو در حدود هزار (1000) نفر می‌باشند که در یک شیفت مشغول به کار هستند. فعالیت کارخانه : کار روزانه شرکت از ساعت 30/6 دقیقه صبح الی ساعت 30/15 دقیقه بعدازظهر می‌باشد. در طول هفته از روز شنبه تا چهارشنبه زمان فوق الذکر فعالیت رسمی کارخانه می‌باشد و از ساعت 30/15 الی 30/18 هر روز به اضافه پنجشنبه هر هفته ساعت اضافه کاری شرکت محسوب می‌شود. هر فرد از پرسنل کارخانه دارای کارت ساعت ورود و خروج مخصوص خود بود که در هنگام داخل و خارج شدن ساعت می‌زند که بخشی از کنترل ساعت کاری و حضور و غیاب کارکنان از روی آن سنجیره می‌شود و به همین نسبت در آخر کارت‌های جمع آوری شده و کارت جدیدی در اختیار پرسنل قرار می‌گیرد و در صورت لزوم پرسنل می‌توانند مرخصی روزانه یا موقت دریافت کنند که حدود آنرا تا حد مجاز کارخانه بر پرسنل خود معرفی نموده است. در طی سال کارخانه حدود 15 الی 20 روز تعطیلی تابستانی دارد. ساعت حرکت سرویس‌های شرکت در پایان ساعت کاری 30/15 و در پایان ساعت اضافه کاری 30/18 دقیقه خواهد بود. 3- حقوق و مزایا : در پایان هر ماه حقوق کلیه پرسنل پرداخت می‌شود به گونه‌ای که پس از بررسیهای لازم در زمینه‌های مختلف لیست کارکرد افراد با احتساب اضافه کاری و غیره به امور مالی رفته و امور مالی با توجه به سیستم حقوقی موجود و با کسر بدهی و یا کمک حساب‌ها، حق بیمه، حق مالیات اعضا، حقوق آنها را محاسبه نموده که فیش حقوقی همراه با مقدار هر شخص به سرپرست هر قسمت تحویل داده می‌شود. 4- ایمنی و بهداشت : این قسمت که از سه بخش بهداری، اتاق پزشک، و حفاظت تشکیل می‌شود. امکانات لازم را فراهم می‌نماید. قسمت بهداری مجهز به وسایل ضروری پزشکی و دارای انواع داروهای مختلف می‌باشد. بخش حفاظت نیز مجهز به وسایل ایمنی و مقابله با حوادث احتمالی می‌باشد. بیشترین حادثه‌ای که امکان اتفاق آن در سالن تولید اکسل می‌رود افتادن پلیه در چشم و مجروح شدن دستهاست که این نیز در قسمت ایمنی و بهداشت مورد توجه قرار گرفته است. برای مقابله با اتفاقات برق یا آتش سوزی کپسول‌های آتش نشانی مخصوص در این قسمت آماده شده است و نیز در قسمتهای مختلف کارخانه نصب شده‌اند و همچنین ماشین‌های بزرگ آتش سوزی برای اتفاقات و آتش‌سوزی‌های بزرگ در کارخانه در نظر گرفته‌ شده‌اند. پرسنل در چند نوبت سه یا چهار ماهه یا هر سال واکسینه می‌شوند. سلف سرویس و سالن‌ها از لحاظ بهداشت قسمت تحت کنترل و نظارت مستمر ایمنی و بهداشت شرکت قرار دارند. برای انتقال سریع بیماران یا بیمارانی که در حالت وخیم داشته باشند. آمبولانس حاضر و آماده می‌باشد. برای هر عضو از پرسنل کارخانه یک پرونده بهداشتی تشکیل می‌شود و همگی بیمه درمانی شرکت می‌باشند. واحد آموزش : یکی از قسمتهای فعال در کارخانه واحد آموزش شرکت می‌باشند در این واحد کتابخانه بسیار خوبی فراهم شده است تا اینکه کلیه کارکنان شرکت در همه سطحی که هستند بتوانند در کنار کار عملیشان از کتب علمی و فنی تخصصی مربوط استفاده کنند. در ارتباط با کار عمده سالن تولید اکسل در شرکت کتب بسیار مفیدی در زمینه‌های مختلف وجود دارد در ضمن برای تقویت دانش فنی سرپرستان و کارکنان فنی شرکت هر چند وقت کلاسهای آموزشی مختلف برگزاری کند. تا جاییکه امکان نمایش فیلم‌هایی در رابطه با و کاتولوگ‌های مختلفی در ارتباط با مسایل فنی کارخانه وجود دارد که در اختیار کارکنان فنی شرکت قرار می‌گیرد. ساختار صنعتی خودرو سازان ایران (محور سازان) ساختار صنعتی محور سازان ایران شامل دو قسمت اصلی می‌باشد: 1. سالن تولید اکسل عقب پیکان 2. سالن تولید مینی بوس در حال حاضر ب دلیل توقف تولید مینی بوس و واگذاری امتیاز آن به شرکت زامیاد این بخش فعالیت خاصی ندارد و تنها به ادامه و تکمیل چندین دستگاه مینی بوس نیز که از قبل تولید شده می‌پردازد البته در آینده امیدوارند که به تولید اکسل عقب و جلوی ماشین‌های سنگین از جمله کامیون و مینی بوس خواهد پرداخت. حال در این بخش ما با قسمت اصلی تولید که همان خط تولید اکسل عقب RD می‌باشد آشنا می‌شویم. خطوط تولیدی شرکت شرکت صنعتی محور سازی دارای 16خط تولیدی می‌باشد که 14 خط آن مربوط به ساخت قطعات و 2 خط آن مربوط به قسمت مونتاژ و جمع‌آوری می‌باشد. این خطوط عبارتند از : جوشکاری پوسته اکسل ماشین کاری پوسته اکسل میل پولس خط تولید کپه یاتاقان تولید محفظه دیفرانسیل یا هوزینگ خط تولید کاسه چرخ خط تولید دنده بیوس خط تولید دنده هرز گرد خط تولید کرانویل 10. خط تولید پینسیون 11. خط تولید پسینگ 12. خط تولید جعبه دیفرانسیل 13. کوپینگ متحرک 14. خط تولید توپی عقب OP140 : دستگاه شماره زنی : در این مرحله قطعاتی که قلاویز زده شده است شماره زنی می‌کنیم و آماده می‌کنیم برای مرحله (خشن کاری) دنده زنی نحوه زدن شماره به این صورت است که قطعه را در جای خود قرار می‌دهیم و عدد و شماره‌ها بصورت غلطکی از روی قطعه رد می‌شود در نتیجه باعث می‌شود که شماره روی قطعه حک شود و این شماره‌ها به شرح زیر است. مثال : 1009شماره قطعه 9 تعداد دنده پینسیون 35 تعداد دنده کرانویل - 5 – 81 سال و ماه ساخت قطعه Op170 : خشن کاری دنده کرانویل : در این مرحله شروع به زدن دنده‌های قطعه کرانویل می‌کنیم که این دستگاه بصورت اتوماتیک عمل می‌کند به این شکل وقتی قطعه را بستیم و استارت می‌کنیم و ابزار برش در اینجا کامتر می‌باشد که تشکیل شده از چندین بلید که این بلیدها به صورتی چسبنده شده‌اند اولین بلید عمق کمتری براده برداری می‌کند و هر چه به آخرین بلید می‌رسد عمق دندانه‌های ما کامل می‌شود و در اینجا قطعه ما به سمت ابزار برشی حرکت می‌کند و ابزار برش ما ثابت است یعنی حرکت دورانی در جای خود دارد ولی به جلو و عقب نمی‌رود و این قطعه است که عمق دنده را کامل می‌کند با به جلو رفتن و وقتی که یک دنده زده شده توسط قلم پخ زنی یک پخ روی لبة بیرونی زده می‌شود و قطعه به سمت عقب برمی‌گردد و قطعه برای دندة بعدی آماده می‌شود و دوباره تمام کارهای قبلی که گفته شد تکرار می‌شود تا 35 عدد دنده زده شود – یادآور باشیم که در این مرحله حدود 7/0 تا 1 میلیمتر از عمق کل دنده برای مرحله بعدی گذاشته می‌شود تا سطح دنده خوبی داشته باشیم. OP180 : دستگاه پرداخت دنده زنی کرانویل : در این مرحله قطعه‌ای که توسط خشن تراش دنده تولید شده را به کولت می‌بندیم و بعد توسط راهنما که این راهنما طوری تعبیه شده که توی یک دنده جا می‌رود و بعد از آن، کولت را می‌بندیم و قطعه را ثابت می‌کنیم و بعد راهنما را به جا خود برمی‌گردانیم کار راهنما این است که قطعه ما را در جای اصلی و استاندارد خود قرار می‌دهد تا وقتی شروع به براده برداری کردیم بلیدها، دقیقاً یک میزان از فوروارد و ریویز دنده براده برداری کند و اینکه اگر راهنما اشتباه زده شود باعث می‌شود که قطعه در جای خود قرار نگیرد در نتیجه بار بعضی از بلیدها زیادتر باشد و در نتیجه باعث شکستن ابزار شود و پس از این مرحله استارت می‌کنیم در این مرحله نیز مثل مرحله قبل قطعه، به سمت کاتر می‌رود البته دیگر به عقب و جلو نمی‌رود چون کاتر، طوری طراحی شده که وقتی یک دنده زده شد به اندازه جای چند بلید خالی است و در این حین دستگاه ما جای دنده را تعویض می‌کند و دنده بعدی را جهت براده برداری آماده می‌کند و کاتر دایره‌ای شکل است دز این مرحله تمامی مراحل به صورت اتوماتیک انجام می‌شود.

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 32

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 855 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کاراموزی کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودرو در 52 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کاراموزی کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودرو - گزارش کاراموزی کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودرو در 52 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کاراموزی کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودرو در 52 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب: معرفی واحدهای مختلف کارخانه ریخته گری چدن ................... 4 فصل اول خطوط قالبگیری ........................................................................... 8 فصل دوم ایستگاه ذوب و کوره های تهیه مذاب چدن ............................... 15 فصل سوم ماهیچه سازی .............................................................................. 28 فصل چهارم فرآیندهای قالبگیری .................................................................... 48 کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو ، به طور کلی از هشت واحد تشکیل شده که ذیلاً شرح داده می شود : 1. واحد ماهیچه سازی : ساخت ماهیچه به منظور ایجاد حفره های داخلی قطعه می باشد که ایجاد این حفره ها پس از ریخته گری به وسیله ماشینکاری امکان پذیر نمی باشد و یا بسیار مشکل است . در کـارخانه ریخته گری ایـران خـودرو ، ماهیچه سـازی به دو روش Hot box وCold box صورت می گیرد . در روش Hot box ماسه همراه با اکسید آهن ، رزین و اسید در میکسر مخلوط می شود و سپس توسط این مخلوط مخازن بالای دستگاه های ماهیچه سازی شارژ می شود . در واحد ماهیچه سازی Hot box ، دستگاه هایی وجود دارد که آنها پس از شوت ماسه داخل قالب توسط مشعل هایی ماسه حـرارت داده می شوند تا سخت گردند و پس از خـروج از قالب به قسمت تمیزکـاری منتقل می شوند و در صورت نیاز بتونه کاری هم می شود که بتونه از اجزاء زیر تشکیل شده است ؛ بنتونیت ، دکسترین ، ماسه سیلیسی و آب . بعد از بتونه کاری عمل رنگ کاری انجام می شود و سپس ماهیچه ها در گرمخانه قرارمی گیرند تا پوشش آنها خشک شود و سپس به انبار منتقل می شوند . مشخصه و ترکیب ماسه ماهیچه سازی : کاتالیست 20 – 17 درصد رزین ، اکسید آهن 3/5 – 3 درصد وزن ماسه ، رزین 3 – 2/2 وزن ماسه . دستگاه کلد باکس : دستگاه کلد باکسی که در کاخانه مورد استفاده قرار می گیرد ، جهت تولید ماهیچه سینی بزرگ به کار می رود و ترکیب ماسه به صورت زیر است : ماسه سیلیسی + اسید + رزین. توضیحات مفصل مربوط به این واحد در ادامه گزارش آمده است . 2. واحد قالبگیری : خطوط قالبگیری ریخته گری چدن شامل سه واحد مجزا می باشد . I. خط قالبگیری FDC : این خط دارای دو پرس joult squees می باشد . که یک پرس تای زیر و پرس دیگر تای رو را قالبگـیری می کند ، این خط جهت قالبگـیری فلایویل ، سر سیلندر پیکان ، کپه یاتاقان اگزوز به کار می رود . II. خط BMM : مـاسه ایـن خط مخلوطی از ماسه سیلیسی ، بنتونیت ، پـودر زغال و آب می باشد . در این خط درجه ها خالی شده در قسمت شیک اوت به روی ریل غلتکی منتقل می شود . این ریل حرکت می کند و در کنار پرس ها قرار می گیرند . درجه ها توسط بالا برهای پنوماتیک از روی ریل به روی میز کار و زیر پرسها منتقل می شوند و از بـالای درجه ، درجه ها با ماسه پر می شوند و سپس توسط سیستم فشاری و ضربه قالبگیری انجام می شود . سختی قالب ها در این قسمت به وسیله سختی سنج پرتابل گرفته می شود . III. خط قالبگیری واگنر : خط واگنر تمام اتوماتیک است که این خط توسط یک شرکت آلمانی تأسیس شده است . تمامی مراحل قالبگیری ، خروج قطعه از قالب و ماسه سازی به وسیله دستگاه های اتوماتیک صورت می گیرد که توسط اپراتور از داخل اتاق کنترل که در بالای خط قرار دارد کنترل می شود . 3. واحد ذوب : خط ذوب شامل دو کوره 8 تنی ، سه کوره 2 تنی و یک کوره نگهدارنده می باشد که کوره 8 تنی و 2 تنی جهت تهیه ذوب برای کوره مادر مورد استفاده قرار می گیرد . مواد شارژ این کـوره ها را مـقداری قراضه فولادی که از کـارخانه بـرش و پرس ایران خودرو تحویل می گیرند ، شامل می شود که در کوره شارژ می گردند . سپس برگشتی های ریخته گری شامل سیستم راهگاهی و قطعات ضایعاتی سیلندر و سر سیلندر شارژ می گـردد . مذاب تهیه شده در کوره های فوق توسط پاتیل های بزرگی به درون کوره مادر ریخته می شود و در این کوره آنالیز و ترکیب عناصر تصحیح شده و برای ذوب ریزی آماده می شود . برای جوانه زائی می توانیم از مواد مختلفی مانند Fe – Si – Zr ، Fe – Si – Sr ، Fe – Si – Ca یا Fe – Si – Ba استفاده کنیم . مهمترین آن Fe – Si – Sr یا سوپرسید می باشد . که مقدار اضافه کردن آن بین 6/0 – 1/0 می باشد به نوع جوانه زا ، ضخامت قطعه و . . . دارد که در شرکت ایران خودرو مقدار 1/0 اضافه می گردد . 4 . واحد شات بلاست : دستگاهی است بـرای تمیزکاری قطعات ریخته گری که تـوسط پرتاب ساچمه های ریز به سمت مسطح قطعه آن را تمیز می کند . جنس ساچمه ها از نوع فولاد است و جنس بدنه می تواند فولاد یا چدن پر کروم باشد . 5 . واحد سنگ زنی : پس از تمیزکاری قطعات در واحد شات پلاست سیلندر و سر سیلندر جهت از بین بردن زوائد باقی مانده به قسمت سنگ زنی هدایت می شوند . 6 . واحد واترتست : در این واحد دو دستگاه واترتست موجود است که یکی از آنها برای سیلندر و دیگری برای سر سیلندر است که نشتی را کنترل می کند . در این دستگاه هوا با فشار به داخل قطعه اعمال می شود البته تمام منافذ خروجی هوا توسط دستگاه بسته می شود . سپس قطعه در داخل آب فرو برده می شود و در صورتی که از داخل آب حبابی خارج نشود سالم بودن قطعه نتیجه می شود . در صورت داشتن نشتی جزو قطعات ضایعاتی می شود . 7 . کنترل نهایی قطعه : در این قسمت یک کنترل روی قطعه انجام می شود ، که خصوصیات قطعه چدنی باید به صورت زیر باشد . زمینه پرلیتی که بیشتر از 95 درصد باشد و بقیه فریت ، سختی در محدوده HB 235 – 797 ، گرافیت نوع A در حدود 70 درصد . 8 . واحد آزمایشگاه : در سه بخش مستقل از هم مشغول فعالیت می باشند : 1. آزمایشگاه ماسه : در این آزمـایشگاه در هر ساعت نمونه هایـی از مـاسه خط قالبگیری و مـاهیچه سازی گرفته شده ، درصد رطوبت ، استحکام فشاری ، تراکم پذیری ، درصد خرد شوندگی و نفوذ پذیری بعمل می آید . ضمناً آزمایشات درصد خاک رس فعال و غیر فعال ، درصد مواد سوختنی و مواد فرار نیز بطور روزانه انجام می شود . 2. آزمایشگاه شیمی : در این آزمایشگاه آزمایشات آنالیستیکی ، مواد مورد مصرف و تطبیق آن با استاندارد های موجود ، آنالیز فلزات رنگین و غیره انجام می شود . 3. آزمایشگاه فیزیک : این قسمت ضمن مجهز بودن به دستگاه کوانتومتر ARL مدل 31000 RET‌ ساخت سوئیس که تا 22 عنصر را آنالیز می کند و نیز میکروسکپ متالوگرافی LEIIZ‌ مدل ARISTOMET‌ ساخت آلمان غـربی که امکان بـزرگنمایی تـا 2500 برابر را دارا می باشد . در این قسمت امکان آزمایشاتی همچون آزمایشات کشش ، فشار ، ضربه ، سختی سنجی ، متالوگرافی و آنالیز دقیق هر نوع چدن و فولاد را دارا می باشد . انواع روشهاو خطوط قالبگیری در کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو : · قالبگیری Wagner · قالبگیری B.M.M · قالبگیری F.D.C · قالبگیری Disa Matic · قالبگیری دستی قالبگیری Wagner : این دستگاه توسط شرکتی واقع در شهرستان ناکستان از شرکت واگنر آلمان خریداری و وارد ایران گردیده است که پس از آن توسط شرکت ایران خودرو خریداری و در سال 1378 نصب و راه اندازی شده است . این خط تولید ساعتی 75 عدد قالب را بطور کامل با ماهیچه گذاری قالبگیری می کند . این دستگاه بطور کاملا اتوماتیک و از مدل مولتی پیستون (Air Perssure) می باشد . این خط همانند خطوط قالبگیری دیگر به دو قسمت کلی تقسیم می شود . 1. ساخت مخلوط ماسه : ساخت مخلوط ماسه خط قالبگیری واگنر از سه مخزن بزرگ پودر زغال و بنتونیت و ماسه نو که در قسمت فوقانی سالن واقع است و بوسیله تابلوی کنترل اپراتور اتاقک فرمان سالن واگنر کنترل می گردد در مرحله اول Kg1000 ماسه نو به همراه Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال مخلوط و با 4-5/3 درصد رطوبت میکسر گردیده و بوسیله بلت هایی بالابر به مخزن (هوپر) در بالای خط قالبگیری انتقال داده می شود و برای قالبگیری مهیا می گردد. مخزن دیگری در قسمت فوقانی سالن می باشد که ماسه ها در گردش و برگشتی از شیک اوت گرم و خنک شده بوسیله سندکولر خط در آن دپو می گردد و با مخلوط کردن بنتونیت و پودر زغال با اندازه لازم و همچنین رطوبت بوسیله میکسر وارد قالبگیری می شود . دور نمای ساخت ماسه خط قالبگیری Wagner 2. قالبگیری و مونتاژ ماهیچه : درجه ها بعد از شیک اوت گرم و خارج شدن قطعه و ماسه بوسیله ریلی و با هدایت جک های مربوط که با چشم الکتریکی مجهز هستند وارد خط قالبگیری می گردند و به زیر مخزن ماسه (هوپر) قرار می گیرند , قسمت پرس قالب به صورت دو گانه می باشد و با حرکت خطی که در راستای درجه انجام می دهد – عمل ریخته شدن ماسه به درون درجه و سپس 2- عمل کوبش و قالبگیری را انجام می دهد و مدل صفحه ای بصورت گردش دایره ای شکل و با زاویه 1800 مدل تای زیر و تای رو را برای قالبگیری در زیر درجه قرار میدهد . پس از قالبگیری درجه بوسیله فلکی نگه داشته و با چرخش 1800 به رو برگردانده می شوند تا در ایستگاه مربوطه مورد بازرسی کنترل کیفی واقع گردد . در این ایستگاه بعد از بازرسی از سالم بودن قالب جهت بارگیری داخل قالب و فیلتر گذاری و ماهیچه گذاری بوسیله فیکسچر آماده می گردد تا در قسمت بعدی درجه های رو و زیر جفت گردند و آماده بار ریزی گردند . قالبگیری B.M.M : قالبگیری B.M.M را به دو قسمت کلی تقسیم می کنیم . 1. قسمت ساخت و تهیه ماسه مصرفی B.M.M : کل ماسه خط در چهار مخزن یا بونکر 75 تنی نگهداری می شود . در زیر این بونکر ها بلتهایی قرار دارد که با حرکت آنها ماسه به مرور زمان از بونکر ها تخلیه شده و بوسیله بلیت دیگر به قسمت فوقانی سالن برده می شود و به درون یک مخزن 4 تنی ریخته می شود و بعد Kg100 از ماسه با Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال یا گرافیت به درون میکسر ریخته و ابتدا به مدت یک دقیقه بصورت خشک مخلوط می شوند سپس به آن آب افزوده و هم زمان به مدت دو دقیقه مخلوط می گردد . سپس بعد از تهیه ماسه بوسیله تخلیه کن از پایین میکسر ماسه خارج شده و بوسیله بلیت آن به خط قالبگیری و هوپرها منتقل می گردد . که بعد از قالبگیری ذوب ریزی قالب ها به قسمت شیک اوت گرم تخلیه می شوند . ماسه جهت استفاده مجدد بایستی خنک شوند و این عمل بوسیله شیرهای آب تعبیه شده بر روی بلیت ها و سپس انتقال آن به سندکولر ماسه انجام می پذیرد و سپس به درون همان بونکر های 75 تنی دپو می گردد . وقتی یک بونکر ماسه اش تمام می شود از بونکر بعدی 75 تنی که ساعتها بدون استفاده مانده و حرارت آن به اندازه دمای محیط رسیده استفاده می شود . تمامی این عمل بوسیله تابلویی از اطاق فرمان کنترل می گردد . 2. قالبگیری و مونتاژ ماهیچه : درجه ها بوسیله جرثقیل از روی خط کناری ماشین قالبگیری از نوع فشاری و ضربه ای قالبگیری انتقال پیدا می کند . ماشین قالبگیری این قسمت به صورت نیمه اتوماتیک که بوسیله یک شرکت انگیلیسی در سال 1353 نصب شده است و جهت تولید سیلندر و سر سیلندر می باشد که فعلا برای تولید سیلندر مورد استفاده قرار می گیرد . بعد از قالبگیری درجه زیری , در قسمت مونتاژ ماهیچه 9 تکه ماهیچه ( میا سوپاپ , بدنه یک پارچه , کاسه , واتر جاکت , سنی بزرگ , سینی کوچک ) بوسیله تیکر جفت شده و به داخل قالب قرار می گیرد کمی جلوتر از خط ماشین ضربه ای و فشاری دیگر وجود دارد که درجه رویی را قالبگیری می نماید بعد از گذاردن فیلتر جهت گرفتن سرباره و آخال و شلاکه در جای مخصوص خود بادگیری قالب را انجام می دهیم و درجه تای رو را بوسیله جرثقیل و پین راهنما جفت کرده و وزنه گذاری می نمائیم تا برای بار ریزی آماده گردد . قالبگیری F.D.C : 1. ساخت ماسه : از قسمت ماسه سازی و ماسه گردان قالبگیری B.M.M تغذیه می کند و کنار خط B.M.M واقع شده است . این خط می تواند قطعات کوچک مانند چرخ دنده و فلایویل و کپه یاتاقان را قتلبگیری کند. 2. قالبگیری : روش کار تقریبا همانند B.M.M می باشد . بدلیل قدیمی بودن خط و خرابی بیش از حد آن ( توقف زیاد ) عملا بلااستفاده می باشد . قالبگیری دیزاماتیک Disa Matic : کارخانه دیزاماتیک در سال 1904 توسط لقای آرنولد مولر ناسیس شد فعالیت اصلی صاحبان شرکت قبل از آن کشتیرانی و ماهیگیری بوده و فعالیت فعلی شرکت عمدتا تولید ماشین آلات دستگاه های تمیز کاری و تهویه هوا میباشد . اولین دستگاه قالبگیری در سال 1964 ساخته شد و تا کنون 622 دستگاه قالبگیری به اروپا , 234 دستگاه با آسیا , 283 دستگاه به آمریکا و 26 دستگاه به آفریقا فروخته است فروش این دستگاه ها در سه سال اخیر سال 98 , 290 دستگاه و سال 98 حدود 360 دستگاه و سال 99 حدود 340 دستگاه بوده است . دستگاههای قالبگیری در 5 نسل بهبود یافته و آخرین آن دستگاه 230 بوده که کاملا اتوماتیک و ظرفیت 500 قالب بدون ماهیچه و 440 قالب با ماهیچه را دارد . 41 دستگاه از دستگاه 230 به کشور مختلف فروخته شده از جمله آمریکا , فرانسه, آلمان , سوئیس , ژاپن و چین و شرکت دیزاماتیک زیر مجموعه (A.P.Moler Group) می باشد که با 50000 کارگر و کارمند در 100 کشور در زمینه کشف و بهره برداری منابع نفت و گاز می باشد . این خط قالبگیری همانند خطوط قالبگیری قبل از دو قسمت کلی تشکیل شده است . 1. تهیه مخلوط ماسه قالبگیری : تهیه مخلوط ماسه قالبگیری دیزاماتیک همانند خطوط قالبگیری Wagner و B.M.M می باشد . ماسه نو و ماسه قالبگیری و زغال و بنتونیت و آب که در بونکر های جداگانه ای نگهداری می کردند به درون میکسر ریخته تا داخل میکسر مخلوط شود و جهت قالبگیری دیزاماتیک به هوپر بالای دستگاه بوسیله بلت منتقل شده تا برای قالبگیری مهیا گردد . 2. روش قالبگیری : فرق اساسی و اصلی این روش با روشهای قبلی در این است که در این روش از درجه جهت نگهداری اطراف قالب استفاده نشده و فقط با فشرده شدن ماسه در درون یک قالب و خارج کردن آن توسط فشار یک جک عمل قالبگیری انجام می شود . و در این روش قالب ها بطور ایستاده قرار می گیرند . و مثل حالتهای قبل تای زیر و تای رو ندارد و تماما طور اتوماتیک می باشد . قالبگیری دستی : قالبگیری در این قسمت همانند روش سنتی می باشد . و بوسیله درجه های چوبی جهت قالبگیری استفاده می شود . ماسه مورد استفاده در این قسمت ماسه خشک از نوع مصنوعی بوده که با افزایش چسب سیلیکات سدیم و یا چسب فوران بعنوان رزین و گاز CO2 جهت خودگیری و عمل آمدن مخلوط ماسه استفاده می شو د . ساخت ماسه : در این قسمت میکسر متحرک کوچکی با ظرفیت Kg150 بعنوان مخلوط ماسه ساز استفاده می شود . ماسه خشک با مقدار چسب حدود 4-3 % ماسه به آن اضافه شده و به وسیله میکسر همگن می گردد و سپس از دریچه تخلیه , ماسه ها تخلیه و سپس جهت قالبگیری مورد استفاده قرار می گیرد . 1. روش قالبگیری : در این قسمت قالبگیری به روش سنتی و بر روی زمین صورت می پذیرد . بعد از قرار دادن مدل بر روی صفحه صافی و درجه , مخلوط ماسه درون آن می ریزیم و شروع به کوبیدن ماسه و زدن سیخ هوا می کنیم . سپس درجه را با صفحه صافی بر گردانده و بعد از گذاردن راهگاه و قالب گیری تار رو مدل را از ماسه خارج کرده و بوسیله گاز CO2 شروع به خشک کردن و خودگیری ماسه کرده و بلوک های خشک شده تای رو و زیر را جفت کرده , جهت بارریزی آماده می نماییم . 1. سهولت پیش گرم آنها و از بین بردن روغن سطح آنها کوره ها : کوره های ذوب کارخانه ریخته گری از 3 کوره 8 تنی که از نوع کوره های القایی بدون هسته می باشند که تقریبا 90 درصد ذوب سالن از این کورها تهیه می گردد . علاوه بر این 3کوره ذوب دیگر با ظرفیت 2 تن وجود دارد که این کوره ها از نوع القایی بدون هسته می باشند . این کوره های مواقعی بکار می روند که به ذوب زیادی احتیاج باشد . علاوه بر این کوره ها کوره های دیگری برای نگهداری مذاب بکار می رود . این کوره ها از نوع القایی با هسته بوده و با نام کوره های مادر با ظرفیتهای 40 و 63 تن معروف می باشند . سازنده تمامی این کوره ها چه با هسته یا بدون هسته کشور آلمان می باشند . از کوره مادر 40 تنی بار ذوب گیری تولید سیلندر در خط M.M.B و از کوره مادر 63 تنی برای تولید سر سیلندر و قطعات صادراتی والو در خط قالب گیری واگنر و دیزاماتیک استفاده می شود .دو کوره دیگر وجود دارد که هم بعنوان نگهداری مذاب و هم بعنوان ذوب ریزی استفاده می شود . ‌ نسوز کوبی : برای تهیه خاک کوره نوع خاک نسوز را انتخاب کرده و آن را حدود 2 ? اسید بوریک اضافه می کنیم و کاملا مخلوط می نمایند تا همگن شود . افزایش اسید بوریک برای بهتر زینتر شدن کوره می باشد و پس از محافظت از کویل های کوره القایی بوسیله ورقهای آزبست شابلون را در جای معینی و مشخص درون کوره قرار داده و بین آسبست و شابلون را بتدریج خاک نسوز اضافه نموده و بوسیله دستگاه کوبش و ویبره بطور همزمان می کوبند البته ضخامت نسوز کوبیده شده بستگی به اندازه و ظرفیت کوره دارد که حداقل 10 سانتیمتر می باشد . زینتر کردن کوره های القایی : الف – روشن کردن و بالا بردن حرارت کوره به آهستگی بطوریکه در هر ساعت حدود 40 تا 50 درجه سانتیگراد حرارت کوره را بالا می برند البته پس از نسوز کشی هرگز شابلونی از کوره خارج نمی شود و با وجود شابلون در داخل کوره کوره زینتر می شود و در نهایت شابلون فولادی ذوب می شود . ب – به همین ترتیب درجه حرارت کوره به 1200 درجه سانتیگراد می رسد و 12 ساعت در این حرارت می ماند ج – سپس درجه حرارت کوره را به 1500 درجه سانتیگراد می رسانیم و 10 ساعت در این حرارت نگهداری می کند تا خوب زینتر شود یعنی نسوز جداره داخلی کوره پس از زینتر و سرد شدن به رنگ سیاه شیشه ای در آید . در موادی برای زینتر کردن از حرارت دادن با گاز طبیعی استفاده کرده و در این روش دو عدد ترموکوپل درون کوره قرار می گیرد و شعله مشعل را به این ترتیب طوری تنظیم می کنند که درجه حرارت کوره در ساعت از 40 تا 50 درجه سانتیگراد بالاتر نرود . روش ساخت ماهیچه : روش های مختلفی برای ساخت ماهیچه وجود دارد از قبیل روشCo2 ، روش So2 ، روش Oil Sand ، روش پوسته ای ، روش Cold Box و روش Hot Box . و در کارخانه ریختگری ایران خودرو تنها از دو روش Cold Box و Hot Box استفاده می شود . روش : Cold Box ماهیچه تولید شده در این روش از استحکام خوب ، دقت ابعادی خوب ، مقاومت سایشی خوب ، چگالی بالا ، خرد شوندگی استثنایی و گاز کم بوخوردار است . همچنین تولید ماهیچه در درجه حرارت اتاق انجام می شود . پس جعبه ماهیچه می تواند از چوب ، پلاستیک ، فلزی و یا ترکیب آنها باشد . چسب مورد استفاده از نوع چسب آلی می باشد . ماسه مورد مصرف باید کاملاً خشک باشد چون رطوبت باعث کاهش استحکام و زمان نگهداری ماهیچه می شود . میزان رطوبت قابل قبول 12/0 درصد می باشد . مخلوط ماسه بـا روشهای دمیدن یـا شوت کردن یـا بوسیله دست کوبیدن می باشد . ضمناً از یک کاتالیست گازی استفاده می شود « گاز آمین » . ماسه مصرفی در این روش ماسه سیلیسی خشک و با دانه ریز تا متوسط 50 تا 80 AFS = می باشد ، که با چسب مخلوط شده و یک مخلوط قابل دمش به داخل جعبه ماهیچه بدست می آید که بعد از دمیدن به داخل ماهیچه بوسیله گاز آمین که از گاز ازت به عنوان گاز حمال این گاز استفاده می شود بعنوان کاتالیست ماهیچه سخت می شود . در این روش به حرارت احتیاجی نیست و مخلوط سریعاً در عرض چند ثانیه پس از عبور گاز آمین سخت می شود . ماهیچه های تولیدی استحکام بالا دارند . گاز آمین بوسیله گازهای حمال هوا ، ایندریدکربنیک یا ازت بداخل جعبه ماهیچه دمیده می شود دقت شود که گاز حمال کاملاً خشک باشد و گاز آمین باید 10 تا 20 درصد وزن کل گاز حمال باشد . تجهیزات سخت کننده ماهیچه : لوازمی جهت دمیدن هوای خشک یا دیگر گازهای حمال و دستگاه تولید کننده هوای خنک و تمیز احتیاج است ، چون مقدار جزئی آب در طی فرآیند تولید ماهیچه ، شدت استحکام ماهیچه را پایین می آورد . تجهیزات دمش باید توانایی دمش مواد ماهیچه را به یکباره داشته باشد و سهولت عمل دمش انجام شود و تزریق گاز آمین و هوا براحتی انجام شود . سیستم تزریق گاز آمین دارای وسایل مخصوص جهت اندازه گیری دقیق گاز آمین می باشد . تجهیزات جعبه ماهیچه : جعبه ماهیچه در این فرآیند با مواد بخصوصی ساخته می شود چون احتاج به هواکش کافی و آب بندی کامل گاز آمین در موقع تزریق گاز می باشد معمولاً از چدن یا آلومینیوم یا اپـوکسی ساخته می شوند . جعبه ماهیچه بوسیله نازلهای تزریقی مخصوص و سیستم هواکش قالب در ارتباط با لوله ای که گاز اضافی آمین را به خارج هدایت می کند ، قرار می گیرد . چسبیت : چسبیت مواد چسبی زیاد است و گاز آمین برای فرآیند سخت شدن گران قیمت است . ولیکن این گاز بمقدار کـمی مصرف مـی شود . از نظر انرژی حرارتی چون این روش به حـرارت احـتیاج ندارد ، صرفه جویی می شود . اندازه ماهیچه : اندازه ماهیچه تولیدی باندازه توانایی دستگاه دمش مخلوط ماسه می شود . انبار : بهتر است ماهیچه های این روش در خلال چند ساعت بعد از ساخت مصرف شود و اگر انبار کردن نیاز باشد باید ماهیچه در یک اتمسفر خشک نگهداری شود . از طرف دیگر رطوبت باعث کاهش استحکام می شود . روش Hot Box : امروزه گروه شیمیائی رزین ها فوران ، توجه جهان را در صنایع ریخته گری به خود جلب کرده است . چونکه به عنوان چسبی هم برای ماهیچه سازی و هم برای قالب گیری بطور عموم مورد قبول قرار گرفته است . تحقیقات نشان داده است که یک نوع آنها ، فوران چسب سرد می باشد و نوع دوم فـوران ها ، چسب فـوران گرم هات باکس است . رزینهای هات باکس رزین های مصنوعی مایع هستند . این رزینها وقتی با ترکیب شیمیایی اسیدی وارد واکنش می شود یک لایه رزین سخت شده ای را در اطراف دانه ها تشکیل می دهد ، این واکنش بطور زیاد توسط حرارت شدت می یابد که باعث افزایش سرعت تولید می شود . حرارت به طریقه گاز ، الکتریسیته یا هوای داغ شده برای جعبه مـاهیچه هاییکه بطور ثابت در خلال عملیات افت درجه حرارت دارند و باید بطور یکنواخت و در حد امکان و در یک حرارت ثابت نگهداری شوند ، تأمین می گردد . کنترل درجه حرارت جعبه ماهیچه بسیار مهم می باشد زیرا که پخت کم ماهیچه مخالف با کنترل کیفیت یکنواخت ماهیچه می باشد ، واکنش بشکل زیر می باشد : حرارت + آب + رزین جامد = حرارت + رزین مایع +‌ کاتالیست واکنش فوق گرمازا بوده و مقداری آب و رزین ترموست تشکیل می دهد . نفوذ پذیری قالب و ماهیچه : اندازه و شکل ماسه و درجه فشرده شدن آن درداخل قالب یا ماهیچه می تواند به طور مشخصی بر نفوذ پذیری و سهولت جریان گاز در داخل ماسه اثر بگذارد . اگر چه ماسه سنگ رسوبی می توانند عدد نفوذ پذیری بالایی مثل 110 داشته باشد ، گاز ایجاد شده در حین ریختگی ممکن است نتواند به سرعت از داخل ماسه عبور کند و بنابراین تولید مک می کند . پس کانال ها و منافذ مناسبی مورد نیاز می باشد . بهر حال ، نفوذ پذیری ماسه هر چقدر هم که باشد ، گاز نمی تواند از داخل ماسه با همان سرعت و همان قدر تأثیر گذار که از داخل منافذ و کانال های مناسب عبور می کند ، بگذرد . زمانی که پوشش مورد نیاز است ، نفوذ پذیری سطح ماهیچه یا قالب به صفر کاهش می یابد . با این علت ماهیچه هایی که پوشش داده می شوند را تنها می توان از تکیه گاه منفذ گذاری نمود و منافذ عبوری مناسب را طراحی ایجاد کرد . تکیه گاه ماهیچه باید به طور مناسب درداخل تکیه گاه قالب محکم قرار گیرد که در غیر این صورت فلز به داخل نفوذ کرد و قسمتی از آن یا تمام آن را مسدود می نماید . پلیسه‌گیری : پلیسه به کلیه برجستگی‌های روی سطح ماهیچه را گویند که در اثر خوب جفت نشدن قالب ماهیچه بوجود می‌آید . چون وجود پلیسه روی ماهیچه باعث فرورفتگی در آن قسمت از قطعه مورد اتصال با ماهیچه می‌شود بنابراین بایستی کلیه پلیسه‌های ماهیچه‌ها با دقت و ظرافت بوسیله‌ای از بین بروند . این وسیله می‌توانند انواع گوناگون باشند . از جمله : دست ، سیم نازک ، صفحه خش و .... بکار بردن این وسایل بستگی به نوع پلیسه و مهارت کارگر دارد . ولی آنچه مسلم است در موقع پلیسه‌گری سطوح اصل ماهیچه نباید آسیب ببیند . زیرا خش برداشتن سطوح موقع ریخته‌گری از آن قسمت ماهیچه گاز وارد مذاب شده و مک در قطعه بوجود می‌آورد . پلیسه‌گری بایستی با توجه به شکل اصلی ماهیچه صورت گیرد. یعنی پلیسه‌گر بایستی مهارت و اطلاعات کافی در مورد شکل اصلی و ضخامت ماهیچه داشته باشد . بتونه‌کاری : بتونه‌ها در ریخته‌گری مواد نسوز با خواص معینی هستند که فرورفتگی‌های سطوح ماهیچه را با شرایطی معین پر می‌کنند . بتونه‌ها از جنس ماسه و مواد ماهیچه‌سازی نیستند . بنابراین خواص مواد ماهیچه را ندارند و در اینصورت بایستی حتی‌المقدور از استفاده بی‌رویه از آنها جلوگیری کرد . زیرا استفاده بیش از حد و بی‌رویه از بتونه باعث عیوب در قطعه ریختگی می‌شود : - ایجاد مک در قطعه ریختگی در آن قسمت در اثر تولید گاز بوسیله بتونه - ماسه‌سازی در آن قسمت - احتمال ناهموار بودن سطوح در آن قسمت - جنس بتونه ترکیبی خمیری از رنگ یا پوشان قالب (تراکوت) می‌باشد - طبق قانون ایزو (ISO) حداکثر عمق بتونه در ماهیچه بایستی 4 میلیمتر باشد . یعنی ماهیچه با عمق بیش از 4 میبلیمتر فرورفتگی معیوب است . - در موقع بتونه کاری روی سطوح ماهیچه بایستی توجه داشت که سطوح ماهیچه از بتونه اضافی به هر شکلی پاک شود . رنگ یا پوشان ماهیچه و قالب : مونتاژ کردن ماهیچه‌ها : در بیشتر اوقات تعداد زیادی ماهیچه با هم اتصال ثابت (ست) می‌شوند . تا در قالب قرار گرفته و قسمتهای داخلی قطعه‌ای را در ریخته‌گری بوجود آورد مثل مونتاژ ماهیچه‌های سیلندر و سرسیلندر . در این حالت پس از مونتاژ ، تک تک ماهیچه‌های مونتاژ شده هیچگونه حرکتی را نبایستی داشته باشند و گرنه شکل اصلی و موقعیت خود را از دست داده و باعث ضایع شدن قطعه ریختگی می‌شوند . برای اینکار پس از مشخص کردن موقعیت مناسب آنها در مونتاژ بوسیله چسب در موقعیت خود ثابت نگاه می‌دارند . در موقع چسب زدن به ماهیچه جهت مونتاژ بایستی دقت شود که چسب بیش از حد مصرف نشود . زیرا در این صورت پس از ریخته‌گری چسب ماهیچه گاز تولید کرده ودر مذاب می‌رود و مذاب می‌جوشد و در نتیجه مک و حفره در قطعه پدید می‌آید . ضمناً چون قطعات سرسیلندر و سیلندر بخصوص سرسیلندر بسیار حساس است . مونتاژ ماهیچه آنها بایستی با دقت بسیار انجام شود . زیرا اندکی بی دقتی در مونتاژ‌، قطعه ریختگی را معیوب می‌کند . بخصوص اگر قسمتی از اعضاء ماهیچه در اثر شکستگی از بین رفته یا جابجا شود . در موقع مونتاژ ماهیچه حتماً بایستی از شابلون‌های بخصوص استفاده شود در غیر اینصورت مونتاژها ماهیچه دقت لازم را ندارد و در نتیجه قطعه ریختگی معیوب می‌شود که این عیبها می‌تواند چاق شدن قطعه و یا لاغر شدن قطعه و یا نیامد کردن قسمتی از قطعه ریختگی باشد . حمل و نقل ماهیچه‌های مونتاژ شده قبل از خشک شدن چسب می‌تواند باعث زیان جبران ناپذیری در ریخته‌گری شود . زیرا در موقع حمل و نقل ماهیچه‌ها حرکت کرده و از محل قرار خود فاصله می‌گیرند . عواملی از ماهیچه‌سازی که باعث عیوب قطعات ریخته‌گری می‌شوند : ریخته‌گری از چند قسمت مختلف تشکیل شده که عبارتند از ماسه‌سازی ، قالبگیری : ماهیچه‌سازی مونتاژ ماهیچه ، ذوب و ریختن مذاب در قالب ، تکمیل ریخته‌گری (سنگ‌زنی) بنابراین قسمتهای مختلف بایستی کارشان را به درستی و بطور صحیح انجام دهند اگر تمام قسمتها کارشان را به درستی انجام دهند اما یک قسمت کارش عیب داشته باشد در نتیجه کار همه قسمتها هدر می‌رود بنابراین لازم است عیوبی را که قسمتهای مختلف می‌توانند باعث آن شوند ذکر شود تا از آن پیشگیری بعمل آید .

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 52

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 107 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو - گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
( فهرست مطالب ) موضوع صفحه تاریخچة شرکت ایران خودرو 1 شرحی بر فرآیند رنگ کاری 3 ساختار رنگ ، سلیر و PVC 4 مدول سیر کولاسیون 9 مدول PT و ED 19 مدول سیلر pvc , 21 مدول آستر 23 مدول رنگ رویه 24 شرح فنی ایستگاها 27 ماشینهای پاشش رنگ 28 اسپری کننده ها 32 طرح نظارت فرآیند 33 دستگاههای اندازه گیری 40 آشنایی با لـوگـان L90 ) ( 46 مشخصات فنی لوگان 48 تاریخچه شرکت ایران خودرو : شرکت ایران خودرو (سهامی عام ) در 27 مرداد سال 1341 و با سرمایه اولیه صد میلیون ریال تاسیس شد و از مهر ماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد . شرکت در سال 1345 اجازه تاسیس کارخانه ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر را دریافت نمود و پس از استقرار تجهیزات مربوطه آخرین مدل اتومیبل هیلمن ، با نام پیکان ، به عنوان اولین اتومبیل سواری ایران به تولید رسید . شرکت ایران خودرو به مرور زمان به تنوع و حجم تولیدات خود افزود به طوریکه درسال 1376 با تولید حدود صد ویازده هزار دستگاه انواع سواری و وانت رکوردسی ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد کمیت و کیفیت محصول خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهد . سال 1380 نیز برای پنجمین سال متوالی با تولید 176741 دستگاه سواری در 24/10/80 موفق به بهبود رکورد تولید خود شد . و در سال 1384 آمار تولید سالانه محصولات ایران خودرو به 500000 دستگاه رسید . ساختار گروه صنعتی ایران خودرو متشکل از قسمتهای زیر است ایران خودرو سواری ، ایران خودرو دیزل ، گسترش صنایع ایران خودرو ، ساپکو و تام . یکی از اهداف پیش بینی شده در برنامه استراتژیک ایران خودرو ، تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو های تولیدی است که با تشکیل شرکت ساپکو درسال 73 و فعالیتهای مدون . این مهم تحقق یافته است شرکت ساپکو از طریق انعقاد قراردادهای ساخت قطعه با صنایع کوچک داخلی ، نقش تامین کننده قطعات و مواد مورد نیز ایران خودرو را ایفا می کند . شرکت تام (تجهیزات ، ابزار آلات و ماشین آلات ایران خودرو ) با سرمایه گذاری های سخت افزاری و نرم افزاری لازم درسال 1377 آغاز به کار نمود . ماموریت این شرکت عبارتست از طراحی ، تامین ( خرید یا ساخت ) نصب و راه اندازی خطوط تولید خودرو و قطعات آن این شرکت در اجرای ماموریت خود شبکه ایران خودرو توانمند از سازندگان تجهیزات و ماشین آلات را شناسایی نموده و از طریق تاسیس مرکزی برای مونتاژ انواع ربات ، ارتقا و تعمیق مکا نیزاسیون و ربا تیزاسیون خطوط تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو را هدف گرفته است . شرکت ایران خودرو با درک اهمیت و لزوم تفکیک تولید خودرو های سواری از خودروهای کار ، در سال 1377 از طریق خرید اکثریت سهام شرکت خاور و تغییر نام آن به شرکت ایران خودرو دیزل ، خطوط تولید اتوبوس و مینی بوس خود را به این شرکت منقل کرد و از طریق این تفکیک و سیاستهای عدم تمرکز متعاقب آن ، بر بهره وری تولید هر دو گروه محصول خود افزوده . تولیدات این شرکت از نظر فنی و زیست محیطی درسطح استانداردهای روز اروپاست و بازارهای صادراتی آن با رشدی پر شتاب در حال توسعه است . شرکت ایساکو (تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی ایران خودرو ) در سال 1356 با هدف خرید و فروش و همچنین تهیه ، توزیع ، صادرات و واردات انواع خودرو و قطعات یدکی تاسیس شد . این شرکت که از بزرگترین و گسترده ترین مجموعه های خدماتی در زمینه خدمات پس از فروش خودرو در کشور است فعالیتهای خود را بر اساس تامین نیاز مشتریان و ارتقا بهبود وضعیت نمایندگی مجاز شرکت ایران خودرو بنا نهاده است . کلیه فعالیتهای شرکت ایساکو را می توان به چهار بخش تقسیم کرد : ارائه کلیه خدمات تعیمراتی شامل سرویسهای اولیه و گارانتی ، تهیه کلیه قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز محصولات ایران خودرو ، توزیع قطعات یدکی به کلیه نمایندگی های مجاز ، صادرات قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز به کشوریهای که محصولات ایران خودرو به آنجا صادر گردیده است . شرکت گسترش صنایع ایران خودرو در سال 1378 برای تامین نیاز گروه به زیر ساختهای ضروری فنی ، مالی ، مدیریتی و تکنولوژیکی تشکیل شد گروه صنعتی ایران خودرو با تاسیس این شرکت در صدد است تا با واگذاری سهام خود به قطعه سازهایی که استراتژیک نبوده و می توانند به فعالیت خود ادامه دهند ، سرمایه لازم برای سرمایه گذاری های جدید و تکمیلی خود را تامین نماید . شرکت ایران خودرو برای سومین سال متوالی در بین صد شرکت برتر ایران از لحاظ فروش رتبه اول را به خود اختصاص داده است . درسال 2001 میلادی در میان بیست شرکت برتر خودرو ساز جهان در رده نوزدهم قرار گرفته است . که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو در داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . همچنین در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 ، موفق به دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان و بسیاری گواهینامه ها در زمینه سلامت ، ایمنی و محیط زیست شامل ISO 14001 و OHSAS شده است . شرحی بر فرآیند رنگ کاری : شرکت ایران خودرو شامل هشت سالن تولیدی به قرار زیر است : سالن پرس ، سالن بدنه ، سالن رنگ ، سالن ریخته گری چدن و آلومینیم ، سالن موتور سازی ، سالن گیربکس ، سالن اکسل سازی و سالن تزئینات ، یکی از سالنهای بسیار مهم شرکت ایران خودرو ، سالن رنگ می باشد . در این سالن فرایندهای مختلفی صورت میگیرد تا بدنه به شکل صحیح و اصولی رنگ شود . اولین فرایند آماده سازی سطح (Pre T reatment ) است که خود شامل چهار مرحله اصلی (چربیگیری ، فسقاته کردن ، تثبیت کردن و شستشو با آب بدون یون ) است . سپس مرحله رنگ آمیزی الکتریکی (Electro Deposition ) است که به طریق الکترو شیمیایی رنگ را روی بدنه می نشانند . فرایند بعدی سیلر کاری و زدن پی وی سی به بدنه است . مرحله بندی زدن رنگ استر و آخرین فرایند زدن رنگ بعدی رویه به بدنه است . پس از هر کدام از این فرایند ها . کنترلهایی روی کیفیت رنگ و نحوه انجام فرایند صورت می گیرد که در فصلهای بعدی به آنها خواهیم پرداخت . به منطقه ایکه هر یک از این فرایندها انجام می شود و شامل تجهیزات و ایستگاههای کاری مربوطه است . مدول گفته می شود ، در ضمن تمام موادی که در این فرایندها مورد استفاده واقع می شوند . در حال سیرکوله شدن هستند . تا برخی خواص آنها نظیر ویسکوزیته ثابت بماند . فرایند سیرکولاسیون از مراحل بسیار مهم در سالن است که همواره در حال انجام می باشد . بنابراین مدولهای سالن رنگ عبارتند از : مدول سیرکولاسیون ، مدول PT , ED مدول سیلر و PVC ، مدول آستر ، مدول رویه و Touch UP ، که به تفصیل به هریک از آنها خواهیم پرداخت . ساختار رنگ ، سیلر و PVC : پوشش از مهمترین خواصی است که به کار برنده رنگ از آن انتظار دارد . وقتی که رنگ در سطحی اعمال می گردد لایه ای از رنگ که به فیلم رنگ معروف است بر روی سطح قرار می گیرد و پوشش ایجاد می شود که علاوه بر زیبایی می تواند سطح را از عوامل خورنده مصون نماید . خوردگی که امروزه حجم بالایی از زیانهای صنعتی ما به واسطه آن حاصل می شود . با اعمال ساده یک لایه از فیلم رنگ بر طرف می گردد . محافظت از خوردگی از مهمترین خواص یک پوشش مناسب محسوب می شود . از دیگر خواص مهم رنگ می توان زیبایی ، براقیت ، مقاومت آبی ، سختی ، چسبندگی ،مقاومت در برابر اسیدها و بازها ، مقاومت در برابر مواد شیمیایی ، مقاومت حرارتی و روکش را نام برد که با توجه به نوع کاربرد می توان این خواص را در رنگ ایجاد نمود . پس از بررسی خواص رنگ لازم است که با اجزای رنگ آشنا شویم : رزین (Resin ) : پایه اصلی پوششهای آلی را رزین تشکیل می دهد . رزین ماده آلی است که اندازه مولکولی بزرگی دارد و به واسطه این خاصیت می تواند سطح را پوشش داده و آن را از محیط اطراف خود جدا نماید . رزین را بایست به صورت مایع بروی سطح اعمال نمایند . پس از اعمال رزین مایع (رزین + حلال ) بر روی سطح اندازه مولکولی آن در اثر عوامل فیزیکی (مانند پخت و ...... ) و عوامل شیمیایی (مانند تشکیل پیوندهای عرضی و .....) افزایش یافته و پوششی یکپارچه بر روی سطح ایجاد می شود . از دیگر وظایف رزین محافظت سطح ازخوردگی می باشد . رزینها با ایجاد یک فیلم رنگ یکپارچه مانع از نفوذ عوامل خورنده از قبیل : آب ، هوا ، اکسیژن ، مواد شیمیایی و ..... به سطح شده و خوردگی را کاهش می دهند . خاصیت چسبندگی رنگ را رزین تامین می کند . رزین با ایجاد انواع پیوندهای مکانیکی و قطبی و حتی شیمیایی قادر است چسبندگی ایده آلی ایجاد نماید . حلال ها (Solvent ) : حلالها مایعات فراری هستند که برای حل کردن رنگ پایه (رزین یا بایندر )‌به رنگ افزوده می شوند.حلال نه تنها رزین را در خود حل می کند بلکه باعث ایجاد ویسکوزیته دلخواه بر اساس نیاز ما می شود . پس از آنکه رنگ بر روی سطح اعمال شد .حلال آن تبخیر شده و باعث خشک شدن رزین در روی سطح می شود . رنگدانه ها (Pigment ) : رنگدانه ها مواد آلی و یا معدنی هستند که در طیف وسیعی از طول موجهای نور مرئی قابل رویت می باشند . لذا رنگدانه ها با وجود ساختار بلوری مانند خود ایجاد فامهای مختلفی در ساختار رنگ می کنند . علاوه بر تامین زیبایی و براقیت رنگ ، رنگدانه ها پوشش را در برابر امواج ماوراء بنفش خورشید محافظت می نمایند . افزودنی ها (Additives ) : علاوه بر موادی که ذکر شده ممکن است برای ساخت ، تثبیت ، سهولت استفاده ، مرغوبیت و نمود بهتر رنگ موادی دیگر به فرمولاسیون رنگ اضافه نمایند . از مهمترین این مواد می توان خشک کننده ها ، مواد مرطوب کننده ، مواد همسطح کننده و مواد ضد خوردگی را نام برد . رنگ = افزودنی ها + رنگدانه + حلال + رزین برای اعمال رنگ فرمول بندی شده که در قوطی و یا بشکه های مخصوص ذخیره می گردد . بایست مجموعه عملیاتهایی را به روی آن انـجام داد تا رنگ آماده بهره برداری شود . که به این موضوع در مبحث سیرکولاسیون خواهیم پرداخت . سیلر و PVC نوعی پلیمرند ولی پلیمرها غالباً به تنهایی مصرفی ندارند و جهت بهبود خواص و افزایش طول عمر پلیمر باید به آن مواد مختلفی افزوده شود . پایه سیلر و PVC پلیمری به نام پلی وینیل کلراید است که جزء ارزانترین و پر مصرف ترین پلیمر ها است . مواد دیگری نیز به آن افزوده می شود که مهمترین آنها عبارتند از : پایدار کننده ها : عواملی هستند که به پلیمرافزوده می شوند تا از تخریب فیزیکی و شیمیایی آن هنگام فرایند تولید و یا انبارداری جلوگیری شود ، پایدار کننده ها خود به چند دسته تقسیم می شوند : الف ) پایدار کننده های حرارتی ب ) پایدار کننده در مقابل تابشهایB . UV و. r ج )پایدار کننده در مقابل عوامل شیمیایی مانند O2 ، O3 ، H2O ، اسیدها ، بازها و حلالها . د ) پایدار کننده در برابر عوامل حیاتی مانند جوندگان ، قارچها ، باکتریها و ..... ه )پایدار کننده های مکانیکی در برابر انواع تنش های مکانیکی . و ) ضد اکسنده ها با توجه به اینکه اکثر پلیمر ها در معرض اکسیژن قرار می گیرند و توسط آن تخریب می شوند ، ضد اکسنده ها از اهمیت خاصی بر خوردار می شوند . ضد اکسنده ها بازدارنده های موثری هستندکه از اکسیداسیون با اکسیژن مولکولی جلوگیری می کنند و در واقع پلیمر را در برابر اکسید اسیون جوی محافظت می کنند . ضد اکسنده بر دو نوع هستند : الف ) ضد اکسنده های ختم کننده زنجیره یا آنتی اکسیدانهای اولیه . ب ) ضد اکسنده های ثانویه که باعث تخریب پر اکسید ها می شوند مانند : آمینها ، فسفیت ها و تیتواسترها . عوامل ارتباط دهنده : موادی هستندکه به صورت پلهای مولکولی ، چسبندگی بین سطوح غیر مشابه را افزایش می دهند . این اتصالات درجه حرارت و رطوبت بالا را تحمل می کنند و با عملکرد دو گانه خود می توانند در سطح هر دو جسم اتصال برقرار سازند . وجود یک ماده معدنی در رزین مثلاً پر کننده باعث می شود که بین این دوماده غیر مشابه فاصله بیفتد و از آنجایی که سطح ماده معدنی فعالتر از سطح رزین است لذا در محیط مرطوب ، آب در این فاصله قرار می گیرد. این عمل سبب جداشدن ماده معدنی از رزین می گردد . عامل ارتباط دهنده باید از این خصوصیت برخودار باشد که بتواند هم با رزین و هم با سطح ماده معدنی واکنش دهد . عوامل ارتباط دهنده مهم عبارتند از : 1 - رنگ کننده ها ( پـیگمنت ) رنگ کننده ها خاصیت انتـقال رنگ را دارند و به منظور بهبود ظاهر پلیمر ، در برابر تخریب نوری و حتی شناسایی قطعات پلیمری به پلیمر افزوده می شوند . رنگ کننده ها عموماً به دو دسته تقسیم می شوند : الف )رنگها ب ) رنگ دانه ها رنگها و رنگ دانه ها از نظر انحلال در محیط از هم تفکیک می شوند . رنگ دانه ها در پلیمر محلول نیستند ولی می بایستی در آن به خوبی پخش شوند . رنگ دانه ها به دو دسته آلی و معدنی تقسیم می شوند . رنگ دانه های معدنی در پلاستیک و حلال آن غیر محلولند و اکثراً رنگهای تیره تولید می کنند . رنگ دانه های آلی درخشندگی خوب و شفافیت نوری داشته و در واحد حجم رنگ بیشتری تولید می کنند . ولی در برابر نور و حرارت مقاومت کمتری دارند . رنگها شفافیت نوری و درخشندگی بسیار بهتری نسبت به رنگ دانه های معدنی و حتی آلی دارند . 2 - مواد اشتعال کاه : موادی هستند که به طریق شیمیایی و فیزیکی در سوختن مواد دخالت کرده و قابلیت احتراق مواد سوختنی را کاهش می دهند . با افزودن این مواد محصول پلیمری غیر قابل سوختن نمی شود بلکه از تبدیل یک آتش کوچک به یک آتش سوزی جبران ناپذیر جلوگیری می شود . اولین بازدارندگان شعله ترکیبات آلی ، هالوژن ، و فسفر معرفی شده اند . ترکیبات معدنی که محتوی مقدار زیادی آب هیدراته هستند مانند Mg(OH)2 , AI(OH)3 نیز به کار می روند . کارایی هالوژنها و ترکیبات آلی در بازدارندگی شعله به شرح زیر می باشد : I > Br > CI > F آلیـفا تیک > آلی سیکلیک > آروما تیک ترکیبات یددار که بهترین هستند به علت پایداری حرارتی کم بکار نمی روند . ترکیبات فلوئور غیر قابل احتراق هستند ولی به دلیل پیوند محکم کربن – فلوئور این خاصیت را به سایر مولکولها منتـقل نمی کنند . سایر افـزودنـیـها : روان کننده ها از افزودنیهای دیگر به پلیمر هستند که جهت کم کردن چسبندگی پلیمر به دستگاه ها و لوله های فرآیند تولید به کار می روند . نرم سازها برای کاهش چسبندگی مولکولهای پلیمربه یکدیگر استفاده می شوند و باعث باز شدن رنجیرهای پلیمری مختلف از هم می گردند . ساختار کلی سیلر و PVC از اجزای مشابهی تشکیل یافته است و تنها تفاوت این دو در میزان استفاده از هر کدام از اجزا می باشد . برای مثال چون PVC باید از سرنازل ها به بدنه پاشیده شود باید نرم ساز بیشتری داشته باشد . یا برای هر کدام از این محصولات از پیگمنت مختلفی استفاده می شود تا از لحاظ رنگ قـابـل تـشخـیص بـاشـند . مدول سیر کولاسیون : در صنایع اتومبیل برای اعمال رنگ بدنه ها ، می بایست رنگ را قبل از پاشش آماده نمایند.آماده سازی رنگ اتومبیل را واحد (Pre - MixRoom) PMR بر عهده دارد . در این واحد دستگاهها و لوازمی وجود دارد که علاوه بر آماده سازی رنگ ، رنگ را به درون خط شارژ کرده تا اپراتورها و یا روبات های پاشش بتوانند رنگ را بروی بدنه اعمال نمایند . در اینجا لازم است تا با اهداف و لزوم آماده سازی رنگ قبل از پاشش آشنا شویم : همانطور که می دانید متداول ترین روش ذخیره سازی رنگ حمل آن از طریق بشکه های 205 لیتری می باشد . این بشکه های رنگ حاوی رنگ فرمول بندی شده می باشد . علاوه بر آن یک سری از خصوصیات فیزیکی رنگ مانند زمان خشک شدن ، ویسکوزیته ، گراف پخت رنگ و .... توسط شرکت سازنده همراه این محموله که عموماً به آنها بچ(Batch) اطلاق می شود، در یک کاتالوگ به خریدار ارائه می شود . شخص مصرف کننده با توجه به این کاتالوگ قادر است رنگ را برای پاشش ایده آل آماده نماید . رنگی که در بشکه و یا هر محموله دیگری است از نظر فیزیکی هنوز شرایط ایده ال پاشش را ندارد. یکی از این شرایط فیزیکی، ویسکوزیته مناسب می باشدکه بر اساس کاتالوگ شرکت سازنده و گراف ویسکوزیته تعیین می شود . قبل از آنکه به تشریح آماده سازی رنگ بپردازیم لازم است تا مختصری در مورد ویسکوزیته بحث نماییم : گرانروی (ویسکوزیته ) : مقدار مقاومت سیال در برابر نیروهای کششی و برشی سیال را در هنگام جاری شدن اصطلاحاً گرانروی یا ویسکوزیته می گویند . و آن را با واحد پوآز یا سانتی پوآز بیان می کنند . ویسکوزیته مایعات به عواملی نظیر دما ، فشار ، و .... بستگی دارد . برای مثال هرچه دما بیشتر شود . ویسکوزیته کاهش می یابد و یا مقاومت سیال در برابر جاری شدن کمتر شده و سیال روانتر می گردد . در مورد رنگ نیز برای رسیدن به نقطه ایده ال پاشش می بایست ویسکوزیته رنگ تنظیم گردد که این کار بر اساس گراف ویسکوزیته رنگ انجام می شود . گراف ویسکوزیته رنگ نموداری است که ویسکوزیته رنگ را در دماهای مختلف نشان می دهد و معمولاً توسط شرکت سازنده رنگ ارائه می شود . پس یکی از اهداف آماده سازی رنگ ایجاد ویسکوزیته دلخواه برای پاشش ایده ال رنگ می باشد و همچنین تنظیم دمای رنگ در هنگام پاشش از اهمیت فراوانی برخودار است . برای آماده سازی رنگ روشهای مختلفی وجود دارد اما آنچه برای ما اهمیت دارد آماده سازی رنگهای اتومبیل بر اساس نیازهای اپراتوری و روبوتیک پاشش می باشد که در اینجا به بررسی متداول ترین روش آماده سازی رنگ یعنی روش سیرکولاسیون (Circulation ) می پردازیم : سیرکولاسیون رنگ : سیرکولاسیون رنگ به مجموعه عملیاتی اطلاق می گردد که طی آن رنگ آماده پاشش شده و از طریق خطوط لوله به درون خط ، شارژ شده و مجدداً به تانک اولیه باز می گردد . به طور کلی رنگ یک مدار بسته را طی می نماید و دائماً در حرکت می باشد . ازمزایای این روش آماده سازی ، یکنواخت شدن رنگ در اثر سیرکوله پیوسته ، پیوسته شدن خود سیستم پاشش ، تنظیم پارامترهای موثر بر کیفیت رنگ و کاهش خطرات آتش سوزی می باشد . علاوه بر موارد فوق با توجه به اینکه در صنایع اتومبیل بایست حجم بالایی رنگ در هر شیفت کاری بر روی بدنه ها اعمال گردد روش آماده سازی به طریق سیرکولاسیون روش مناسبی می باشد . با توجه به تعداد رنگی که درکابین های پاشش توسط اپراتور و یا روبات پاشیده می شود ، از واحد PMR به این کابین ها و برعکس آن خط لوله کشیده می شود . در واقع هر رنگی دو خط لوله نیاز دارد که یکی از آنها برای شارژ رنگ و دیگری برای برگشت رنگ می باشد. سیستمهای لوله کشی در سیرکولاسیون با یکدیگر متفاوت می باشد . در اینجا انواع شارژ رنگ در خط را بررسی می نماییم : سیرکولاسیون نوع مدار بسته (Loop Dead End Type ) : در این سیستم رنگ پس از آماده سازی و رسیدن به ویسکوزیته دلخواه و دمای مطلوب ، از طریق یک پمپ روغنی یا پنوما تیک به سیستم شارژ می شود و پس از طی کردن مسیر تغذیه (Supply Line ) دوباره به اتاق PMR باز می گردد . ورودی های هند گانها (Hand Gun ) از خط تغذیه تامین می شود . در این روش سیرکوله رنگ ، بایست تعداد خروجی های منشعب شده از خط تغذیه را دقیقاً محاسبه نمود زیرا با بکارگیری هر یک از هند گانها در واقع از یک سیستم Loop خروجی گرفته و در نهایت افت در فشار کلی خط تغذیه ایجاد می شود . برای اجتناب از این امر ، فشار حاصل از پمپ را طوری محاسبه می نمایند که مجموع افت فشارهای ناشی از بکارگیری هند گانها مقدار ناچیزی از فشار استاندار بکاهد . به همین خاطر است که فشار رفت رنگ (6-8 بار ) بیشتر از فشار برگشت (4-5 بار ) می باشد . لذا در این مقطع تنظیم فشار بسیار حائز اهمیت می باشد . سه نوع تنظیم فشار در این سیستم بایست اعمال شود : الف) تنظیم فشار رفت رنگ در لوله خط تغذیه (Supply Line ) : که از طریق گیج فشار سنج بعد از پمپ شارژ رنگ مشاهده شده و از طریق رگولاتور مربوطه تنظیم می شود . ب ) تنظیم فشار برگشت رنگ در لوله خط برگشت (Reurn Line ) : که از طریق گیج فشار سنج متصل به لوله برگشت رنگ در نزدیکی تانک سیرکولاسیون مشاهده شده واز طریق رگولاتور فشاربرگشت رنگ (Regulato (Back Pressure تنظیم می شود . ج) تنظیم فشار رنگ درخروجی های لوله خط تغذیه ( هندگانها ) با توجه به اینکه ساختار هندگانهای پاشش طوری است که عملاً اندازه گیری فشار رنگ در آنها با وجود فشار هوا امکان پذیر نمی باشد ، به جای اندازه گیری فشار رنگ ، دبی رنگ را در هند گانها اندازه گیری می کنند . دبی رنگ مقدار رنگی است که در زمانی مشخص از سطح مقطع خاص عبور نماید و واحد آن بر حسب لیتر بردقیقه و یا سی سی بردقیقه محاسبه می شود . سیرکولاسیون نوع سه خطی (3rd Line System ) : در این نوع سیرکولاسیون علاوه بر وجود خطوط Return , Supply Line یک خط سومی نیز وجود دارد که در واقع وظیفه سیرکوله رنگ از داخل هند گانها را بر عهده دارد . هندگانهای به کار رفته در این نوع سیرکولاسیون هند گانهای lnlet / Outlet می باشد . در این سیستم سیرکولاسیون با توجه به اینکه هیچ توقف رنگی در هر یک از خروجی های خط تغذیه (هند گانها) نداریم و با توجه به اینکه در هر واحد خروجی یک مینی سیرکولاسیون (Mini Circulation )وجود دارد لذا از ته نشست رنگ در اتصالات و خمشهای Piping جلوگیری شده و به اصطلاح ازClogging رنگ جلوگیری می شود . پدیده Clogging اغلب در رنگهای متالیک دیده می شود زیرا این رنگها استعداد خوبی برای Coagulation و ته نشست دارند چون پیگمنت های آنها سنگین بوده و به راحتی تشکیل لخته می دهند . شارژ از انواع یک طرفه (Dead End Type ) : اگر در شرایطی بخوا هیم از سیستم سیرکولاسیون قابل حملی استفاده کنیم مثلاً در بعضی از کابینهای پاشش رنگ ، می توانیم از این سیستم بهره ببریم . در این نوع سیرکولاسیون ازیک تانک فشار یا Pressure Tank برای میکس کردن رنگ استفاده می شود . هنگامی که رنگ و رقیق کننده مناسب در این تانک به خوبی توسط یک هم زن پنوماتیک مخلوط شدند و به ویسکوزیته دلخواه رسیدند،درتانک فشار هوا ایجاد شده ورنگ با توجه به این فشار در درون لوله جاری و سپس وارد هندگان می شود و مورد استفاده قرار می گیرد . معمولاً برگشت رنگ نیز از طریق سیستم هندگانهای InIet / Outiet که شرح داده شدند صورت می گیرد . اکنون که با انواع سیستمهای سیرکوله رنگ آشنا شدیم اهمیت واحد PMR در کیفیت رنگ ما را بر آن وا میدارد تا شما را با سیستم PMR آشنا نموده و تجهزات آنرا یک به یک بررسی نماییم . در واحد PMR با توجه به نیازی که در پاشش رنگ های متنوع در صنایع اتومبیل احساس می شود ، انواع مختلفی از رنگها آماده پاشش می شود . از جمله این رنگها می توان به موارد زیر اشاره کرد : رنگهای متالیک (Metallic Paints ) با فام های مختلف که به پوششهای بیس کوت (Base Coats ) معروف هستند . رنگهای سالید (Solid Paints ) با فامهای مختلف رنگهای استری (Primer Paints ) با فامهای مختلف روکشها مانند روکش کیلر(Clear coats ) و روکش میکا در رنگهای سه پوششه (Pearliesent ) . پوششها وروکشهای مختلف دیگری نیز می تواند در واحد PMR آماده پاشش شود که ما مهمترین آنها را ذکر کردیم . مهمترین وظیفه واحدPMR آماده سازی رنگ و تنظیم برخی از پارامترهای موثر در کیفیت رنگ می باشد . این پارامترها عبارتند از : ویسکوزیته یا گرانروی رنگ . فشار رفت رنگ . فشار برگشت رنگ . دمای رنگ . حرکت ماشین جانبی : حرکت عمودی در امتداد محور Z : این حرکت مخصوص به کل ماشین است و در طی آن هم قاب ماشین و هم بازوی متحرک با هم حرکت می کنند و به سمت بالا یا پایین می روند . وقتی نوع بدنه توسط دستگاه PLC تشخیص داده شد ، ماشینهای جانبی با توجه به پارامترهایی که از قبل برای هر نوع بدنه تعریف شده است ارتفاع لازم را به دستگاه می دهند . به محض اینکه بدنه مقابل ماشینهای جانبی می رسد با توجه به اینکه بدنه در حال حرکت رو به جلو است ماشین ارتفاع مناسب برای رنگ کردن قسمتی از بدنه که وظیفه رنگ کردن آن را به عهده دارد ، می گیرد . و پس از پایان یافتن کار رنگ کردن آن قسمت ماشین پایین می آید و در ارتفاع اولیه قرار می گیرد حرکت ماشین توسط یک موتور کاهنده الکتریکی انجام می گیرد . تمام قسمتهای موتوری ماشین جانبی درون قاب ماشین جای دارد و به راحتی در دسترس قرار می گیرد . حرکت افقی در امتداد محور y : با توجه به اینکه عرض بدنه در قسمتهای مختلف متفاوت است و ممکن است در طی حرکت بدنه روی کانوایر کابین رنگ رویه ، فاصله ماشین جانبی یا بدنه تغییر کند ، ماشین یک حرکت افقی در امتداد عرض کابین انجام می دهد تا فاصله اش با بدنه ثابت بماند . ثابت ماندن فاصله ماشین جانبی با بدنه الزامی است زیرا دستگاه تنها قادر است از فاصله مشخصی به بدنه رنگ بپاشد اگر فاصله از یک حد مشخص کمتر شود ، به خاطر ماسیل ایمنی خط متوقف می شود و هم اینکه شکل پاشش (Shaping ) تغییر می کند و اسپری کننده ها نمی توانند رنگ را به طور یکنواخت روی بدنه بپاشند . حال اگر فاصله بیشتر شود ، ضخامت لازمی که رنگ رویه باید داشته باشد تامین نمی گردد . حرکت زاویه ای اسپری کننده حول محور A : این حرکت به منظور رنگ کردن قسمتهای مختلف بدنه از زوایای مختلف صورت می گیرد. به این ترتیب که در یک ارتفاع مشخص ، تغییر زاویه اسپری کننده نسبت به بدنه این امکان را به وجود می آورد که قسمتهای بیشتری از نواحی جانبی بدنه ، به غیر از آن قسمتهایی که دقیقاً مقابل اسپری کننده قرار دارند ، بدون تغییر ارتفاع ماشین ، رنگ شوند .

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 45

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 2788 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو - گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست صفحه عنوان ........................................................................................................................................................ مقدمه ....................................................................................................................................................... تاریخچه ................................................................................................................................................... مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3 .................................................................................................................. فرم اعلام زون‌بندی سالن مونتاژ 1 .......................................................................................................... شرح خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ پیکان وانت 1600 در سالن 1 ........................................................... مرحلة صافکاری ....................................................................................................................................... مرحلة نقاشی ............................................................................................................................................ مرحلة تزئینات ......................................................................................................................................... مرحلة تکمیلی کاری ................................................................................................................................ کنترل کیفیت .......................................................................................................................................... وظایف دایره کنترل کیفیت ..................................................................................................................... اصول پیشرفت دوایر کنترل کیفیت ......................................................................................................... عنوان ........................................................................................................................................................ مفهوم کیفیت ........................................................................................................................................... کنترل کیفیت فراگیر ............................................................................................................................... نهادهای اداری کنترل کیفیت .................................................................................................................. فعالیت‌‌های دایره کنترل کیفیت .............................................................................................................. کنترل کیفیت در شرکت ایران خودرو ..................................................................................................... مقدمه: صنعت خودروسازی یکی از کارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد. ایران خودرو یک شرکت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد که یکی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید کنندة خودرو در ایران می باشد. این شرکت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیکان نموده است که البته در ابتدا امتیاز این شرکت متعلق به یکی از شرکتهای انگلیسی که بعد از چندین سال کشور ما این امتیاز را خریداری کرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اکنون در شرکت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیکان سواری، وانت پیکان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیکان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. که البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شرکت امتیاز آن را خریداری کرده است و با وارد کردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیکان جدید یعنی همان پیکان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیکان می باشد که اجازه ساخت آن رانیز از کشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند که بدنه و اسکلت آن در خود شرکت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیکان که یکی از تولیدات شرکت ایران خودرو می باشد . وانت به خودروایی که بیشتر برای کار باربری و در واقع برای حمل و نقل کالا به میزان معین ساخته می شود . که جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تکمیل کاری مابقی که شامل اسکلت سازی، صافکاری ،‌نقاشی، تزئینات ،‌مکانیکی می باشد همه و همه در سالن 1 این شرکت یعنی در یک سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌کاری ونیمه دوم تقسیم کرده‌اند و یک قسمت دیگر به نام تکمیل کاری که در سالن دیگری که در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام می‌گیرد. تاریخچه شرکت ایران خودرو:(ایران ناسیونال) شرکت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 کارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز کرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شرکت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال که منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یکهزار ریالی بود. در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شرکت را ملی اعلام کرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شرکت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد. شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت. سهام این شرکت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد. خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1: تکمیل کاری 1) خط صندلی بندی: در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را که بوسیلة چهار پیچ که برروی مهرة جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود که حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس کفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها کامل می شود. 2) خط آچارکشی: در این خط، خودروهایی که تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده می‌باشد،‌وارد آچارکشی می‌کنند که حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچارکشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات کلی که در کارت آنها قید شده و از قسمت‌های دیگر مونتاژ مانده را برطرف کرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چک می کنند و سپس سینی زیر موتور را که محافظ موتورات نصب کرده و می‌بندند. و در قسمت‌های پایین‌تر این خط،‌چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چک می کنند. 3) خط نهائ: خط نهائی همانطور که از نامش پیداست ،‌خط آخر تولید می باشد که خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،‌چه از نظر فنی،‌چه بدنه‌آی،‌به این قسمت وارد می‌شود. و در آن خط یک سری اپراتور به فاصله‌های معین کار کنترل قسمت‌های مختلف خودرو را برعهده دارند و کنترل نهائی را برروی خودرو انجام می‌دهند که اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد. 4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یکی سبک، دیگر سنگین،‌تعمیرات سبک برای تعمیر و رفع ایرادات کوچک فنی و تزئینی که کار کم و زمان و جای کم می‌خواهد را شامل می شود(خرده کاری) تعمیرات سنگین برای کارهای کلی و اساسی که جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است که در این قسمت کارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربکس – دیفرانسیل- موتور- اکسل و … انجام می گردد که دارای جرثقیل و جک‌های مخصوص این کار می‌باشد. قسمت میکانیکی- خط هوائی: 1) نصب کردن باک بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایکس در قسمت میکانیکی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل که برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایکس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باک انجام می‌شود. 2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود که شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد که توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد. 3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی که جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و کمک فنرها می باشد که بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایکس هر کدام طرح خاص خود را دارد که برای آردی ووانت 3 عدد می باشد که دوتای آنها در بغل و یکی وسط نصب می گردد که جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایکس دو عدد در بغلها می باشد. 4) بستن اکسل عقب پژو جی‌ال‌ایکس نیز در همان قسمت هوائی انجام می‌گیرد که برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اکسل قوی‌تر و محکم‌تری برای آن طراحی شده است. 5) بستن بست‌هایی اگزوز که درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو که بر روی قلاب ترمز دستی است،‌که اگزوز را بوسیلة لاستیکهائی که اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می کنند. خط دیفرانسیل: 1) نصب کابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی که توسط خارها و پولک‌هایی انجام می شود. 2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل که در خط قبلی یک خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریکه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب کرده و سپس برروی گیربکس تنظیم کرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود. 3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها که برای وانت و آردی ابتدا در کنار خط مونتاژ می گردد و قسمت‌های مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند. تزئینات 1(trim1) محدودة سرپرستی 1 (Zone 1) انواع خودروهایی که در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از: پیکان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای کلاج کابلی، موتور 1600 انژکتوری می باشد. مراحل: 1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد. 2- کد شناسایی برای قفل خودرو: که اگر احتمال رود که کلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با کمک برچسب کدشناسایی،‌کلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته می‌شود. 3- سیم کشی خودرو که در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی که وجود دارد در زیر بدن خودرو توکار می شود. 4- زدن بوستر روغنی ترمز 5- زدن باک روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده) 6- زدن سیم ترمز 7- زدن باک بنزین 8- رگلاژ گازسوز که برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به کار می‌رود. 9- زدن باک بنزین 10- زدن مخزن گاز مخصوص کولر. 11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو 12- وصل کردن اکسل عقب 13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد. 13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد. 14- خط وصل کردن دیفرانسیل یا drop Session 15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشکل ایجاد نکند. 16- تزریق روغن هیدرولیک 17- رول تست یاهمان تست فرمان: که روان بودن فرمان و رگلاژ بودن فرمان تست می شود. در این مرحله ماشین بر روی غلتک قرار می‌گیرد و باسرعت تنظیم شده ( km/h 100 یا بالاتر) ،‌غلتک شروع به غلتیدن می‌کند و خودرو هم که برروی غلتک قرار دارد بررروی غلتک غلت می‌خورد و چرخ ها شروع به چرخیدن می کنند. که برای اطمینان از تنظیم فرمان از کامپیوتر داخل اتاقکی که غلتک در آن قرار گرفته استفاده می شود و کلیة اطلاعات توسط مانیتور به اپراتور نشان داده می شود. 18- تست چال کنترل نشتی برای گرفتن نشتی و یا هواگیری ماشین به کار می‌رود. 19- سینی محافظ باک بنزین: برای اینکه سینی گرما را جذب کند و گرما به باک بنزین منتقل نشود. 20- لاستیک بندی که توسط دستگاهی، چهار پیچ لاستیک‌ها به خودرو در یک لحظه با هم بسته می شود. 21- خط صندلی بندی : در این صندلی ها بوسیلة اپراتورها جا زده می‌شوند. 22- ماژیک زدن روی مهره‌های بسته شده توسط اپراتورها برای آدیت و درست کار کردن 23- زدن بنزین 24- تزریق مایع شیشه شور به باک مخصوص خودش که مایع شیشه شور از نوع online خودروهای تولید می باشد. 25- هواگیری وتزریق ترکیب ضد یخ رادیاتور 26- وصل کردن باتری به ماشین که توسط دوپیچ دراز به دوطرف باتری وصل می شود تاآنرا کاملاً‌ محکم نگه دارد. 27- حک کردن شمارة بدنه به بدنة خودرو که توسط دستگاه مخصوصی که وصل به کامپیوتر می باشد عمل می‌کند. 28- وصل کردن صندلی عقب وجلو 29- وصل کردن ترمز دستی به ماشین 30- تست نشتی برای خودروهای گاز سوز CNG سالن رنگ :‌ درسالن رنگ ابتدا سطح روی بدنه برای اینکه خاصیت ضد زنگ پیدا کند و رنگ خاصیت ضدزنگ پیدا کند. فسفاته می شود. سپس آستر می شود تا بتواند پوشش رنگ به اندازة کافی روی بدنه قرار گیرد. و با آستر زدن در واقع پوشش رنگ را بالا برده و باعث کم مصرف شدن رنگ می شود. بعد از این مرحله بدن وارد وان رنگ می شود. کابین رنگ سنگین: heavy paint Cabin در این مرحله ابتدا سطح روی بدن صافکاری شده و سپس از ماده‌ای به نام واش پرایم برای خاصیت ضد زنگ رنگ استفاده می شود. سپس برروی آن آستر دوجزئی زده می شود و در آخر با چراغی که نوعی گرم کننده (هیتر) محسوب می شود. به صورت موضعی خشکش می‌کنیم. در مرحلة بعد بدنه بوست آپ می شود. یعنی صمباده زده می شود. و سپس آماده رنگ می شود. و بعد پولیش کاری شده و در آخر تأئید می شود. مرحلة مکانیکی: این مرحله بعد از مرحلة تزئینات و در واقع در امتداد آن قرار دارد و در مرحلة اول مکانیکی مخزن بنزین خودرو که از قبل به شیلنگ رابط درب باک (مخزن) و شناور مجهز شده است را در جای خود یعنی عقب خودور نصب می کنند و بعد سینی باک که حفاظ قسمت شناور و لوله‌های رابط آن نیز می باشد را نصب می کنند و بعد دو شیلنگ رابط، که بنزین را از باک به کاربراتور و از کاربراتور به باک برمی‌گرداند را وصل می کنند و در همین حین کارگر دیگری لوله مسی را که هدایت کننده روغن از داخل موتور به قسمت عقب ماشین و به لنتها می باشد را وصل می‌نماید. در مرحلة بعد ضربه‌‌گیرهای زیر شاسی را نصب می کنند و بعد از آن قلابهایی در زیر خودرو نصب می شود که اگزوز خودرو به آنها بسته می شود و بعد لاستیکهای حلقه‌ایی شکلی را به گوش‌واره معروف هستند را روغن زده و درسوراخهای سرشاسی عقب (که بعداً شاه فنرهای ماشین به آن بسته می شود) قرار می‌دهند و بعد یک سری مته‌کاری و قلاویز‌کاریهای زیر ماشین را نیز انجام می‌دهند و آنها را آماده می کنند برای کارهای بعدی. در مرحلة بعد موتورهای سرهم شده را از جای دیگری به نام پروژه موتور که خارج از سالن تولید وانت می باشد می‌آورند که اجزاء سر هم شده آن شامل سیلندر،‌سرسیلندر، شاتون، پیستون،‌رینگ، سوپاپ،‌میل باد است، سر سوپاپ،‌شمعها ،‌دینام، کاربراتور ، صفحه کلاج، دلکو، پمپ بنزین، فیلتر روغن ،کارتل روغن‌ و دیگر وسایل مربوط به موتور می باشد که آن را وارد خط تولید می کنند. و دیگر وسایل جانبی بر روی آن بسته می شود که این کار به مرور و توسط افراد مختلف انجام می‌گیرد. و این اجزاء شامل: 1- نصب پروانه جلوموتور که برای خنک کردن رادیاتور خودرو می باشد. 2- نصب تسمه پروانه که برای گرداندن پروانه به کار می‌رود. 3- نصب هواکش بر روی کاربراتور که کار آن رساندن هوا و تسفیه هوای کاربراتور می باشد. 4- بستن رام جلو به زیرموتور برای نگه داشتن موتور که در واقع موتور برروی آن سوار می شود و همچنین نگه دارندة اکسل که قبلاً در موردش توضیحات لازم داده شده است. 5- وصل کردن شیلنگهای مربوط به ورود و خروج آب به موتور. 6- بستن استارت بر روی موتور به منظور استارت زدن و روشن کردن خودرو و نصب خرده وسایلهای دیگر. و در مرحله بعد قسمت گیربوکس را بر روی عقب نصب می کنند و اما گیربوکس نیز مانند موتور در سالن دیگر آماده و بعضی لوازم بر روی آن بسته می شود که اولین لوازم عبارتند از: بدنهه گیربوکس، گلدانی،‌شفت، دنده‌های برنجی، دوشاخه کلاج، استوپ و دنده و عقب و غیره. و بعد به خط تولید آورده می شود و در خط تولید وسایلهای دیگری مانند دسته دنده،‌چسب کلاج، … گیربوکس و سینی گیربوکس بر روی آن نصب می شود و آنگاه بر روی موتور نصب می شود و در مرحلة بعد اکسل عقب که شامل دیفرانسیل و صفحه کلاج و جای بستن چرخها می باشد که شاه‌فنر و کمک فنر و سیمهای ترمز دستی به آن وصل می شود بر روی قسمت عقب گاری یا خرک قرار می‌گیرد و برای امتحان کردن دیفرانسیل آن را پر از هوا می کنند و بعد موتور و گیربوکس که به هم متصل شده‌اند بر روی قسمت جلوی خرک قرار می‌گیرند و بعد این دو را به وسیلة چهار شاخ گاردان به هم متصل می کنند به اینصورت که یک سر آن به دیفرانسیل و سردیگرش را به انتهای گیربوکس متصل می شود و کار میل گاردان این است که نیرویی که در داخل موتور و گیربوکس ایجاد می‌شودرا به چرخهای عقب منتقل می‌کند. و بعد لوله مسی‌های روغن برای هدایت روغن به لنتهای عقب بسته می شود و لوله اگزوز را به چدنی اگزوز که به موتور متصل می باشد وصل می کنند. (لوله اگزوز برای هدایت دود حاصل از کارکرد داخل موتور به خارج از موتور می باشد) و بعد نیرو محرکه خودرو آماده است و سپس گاری حامل نیرو محرکه را که چرخدار نیز می باشد و درون ریل حرکت می‌کند به طرف جلو و مرحلة‌ بعد حرکت می‌دهند. در مرحلة‌بعد اتاق خودرو را که از قبل آماده شد بود،‌بوسیلة جرثقیل می‌آورند و بر روی سیستم نیروی محرکه قرار می‌دهند و توسط چند نفر اتاق به نیرومحرکه وصل می شود و پیچهای آن را محکم می شود و اما غیر از نصب اتاق وسایلی از جمله سیبکها را نیز بر روی کار و در جای خودش که قسمت جلوی ماشین است نصب می‌کنند در این مرحله چهار نفر کار می کنند که دوبه دو در دو طرف خودرو قرار می‌گیرند و کارهای مشابه را در دو طرف انجام می‌دهند و دونفری که در قسمت عقب کار می کنند در ابتدا شاه‌فنرها را در جای خود می‌بندند یعنی بر روی شاسی‌ها سوار می کنند و بعد لوله اگزوز را در جای خود بسته می شود و کمک‌فنرها نیز در جای خودشان بسته و محکم می‌شوند و بعد سیم ترمز دستی را که از عقب خودرو و از لنتهای عقب آمده است به داخل اتاق سرنشین (راننده) می‌فرستیم و در جای خود قرار می‌دهند و در نهایت چرخهای آن بسته می‌شود. و سپس در قسمت جلو مندیل در جای خود یعنی یک سر آن یه سر شاسی جلو و سر دیگرش به اکسل جلو بسته می شود که کارش نگه داشتن اکسل‌ها می باشد و بعد سیبکها وصل می شود که کارش هماهنگ کنندة‌بین حرکات فرمات و لاستیک‌‌های جلو می باشد (که در واقع اگر سیبکها اشکال داشته باشند یا خراب باشند وقتی راننده فرمان را در جادة‌ مستقیم رها می‌کند خودرو کم‌کم به طرف راست یا چپ جاده منحرف می شود) و در قسمت وسط ماشین در زیر میل گاردان یک بست آهنی را نصب می کنند که محافظ میل‌گاردان می باشد بعد از انجام این مراحل لاستیک‌های جلو بسته و محکم می شود و ماشین با چرخهای خود و با جرثقیل به مرحلة‌ بعد و بر روی سکویی می‌رود تا کارگران بتوانند کارهای زیر آن را نیز انجام دهند و کارهایی که در این مرحله انجام می گیرد عبارتند از: 1- بستن فرمان (قربیک) که کارش هدایت فرمان ماشین درهنگام حرکت می باشد. 2- بستن ترمز دستی که فقط چرخهای عقب توسط آن متوقف می شود. 3- محکم کردن بست لولة ورودی بنزین با شیلنگ باک و بست شیلنگ هوای آن. 4- قرار دادن لاستیک یدک در جای خودش. 5- بستن رادیاتور بر روی سینی جلوی اتاق که برای خشک کردن موتور به کار می‌رود.

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 55

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 158 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل