گزارش کارآموزی در اداره برق شهرکرد در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
گزارش کارآموزی در اداره برق شهرکرد در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه مقدمه آ تاریخچه صنعت برق 1 هیتر 2 بویلر 3 توربین 7 ژنراتور 9 ترانسفورماتور 14 پست های فشار قوی 18 کلیدهای قدرت 19 پست های برق قدرت 22 پست 25 اجزای تشکیل دهنده پست ها 32 خصوصیات برقگیر 34 ترانسفورماتور 40 استقامت الکتریکی روغن 41 ترانسفورماتورهای جریان و ولتاژ 44 ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی 46 سکسیونر قیچی ای 47 نکاتی در مورد نصب پایه ها و ترانس 50 تعویض پایه فیوز سوخته 52 چند نکته ای در مورد آزمایش اتصالات ایمنی ترانس 53 کنتاکتور 54 STOP & START 59 چراغ های سیگنال 59 تاریخچه صنعت برق : صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره‌برداری از یک دیزل ژنراتور 400 کیلو واتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج حسین امین‌الضرب تهیه و در خیابان چراغ‌برق تهران (امیر کبیر) فعلی گردیده بود آغاز می شود. این موسسه بنام دایره روشنایی تهران بود و زیر نظر بلدیه اداره می‌شد. این کارخانه روشنایی چند خیابان عمده تهران را تامین می‌کرد، خانه‌ها برق نداشته و تنها به دکانهای واقع در محله‌ها برق داده می‌شد و روشنایی آن از ساعت 7 الی 12 بود و بهای برق هم براساس لامپی یک ریال هر شب جمع‌آوری می‌شد. از سال 1311 اولین کارخانه برق دولتی به ظرفیت 6400 کیلووات در تهران نصب گردید، ولی مردم از گرفتن امتیاز خودداری می‌کردند و به همین دلیل برای پیشرفت کارها برای کسانی که انشعاب برق می‌گرفتند یک کنتور مجانی به عنوان جایزه در نظر گرفته می‌شد. چند سال بعد وضع تغییر کرد و کار به جایی رسید که انشعاب برق سرقفلی پیدا کرد. هیتر : گرمکن یا هیتر دستگاههایی هستند که توسط آن آب ورودی به بویلر را گرم می‌کنند تا درجه حرارت آب بالا رود تا به تجهیزات و لوله‌های بویلر آسیب نرسد، این عمل توسط هیترها انجام می‌شود، هیترها به دو صورت وجود دارند : 1ـ هیترهای باز 2ـ هیترهای بسته هیترهای باز : هیترهایی هستند که حرارت را مستقیم به آب منتقل می‌کنند. هیترهای بسته : هیترهایی هستند که حرارت را از طریق لوله‌ها و محیط به آب منتقل می‌کنند. به هیترهایی که قبل از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشار ضعیف گفته می‌شود و به هیترهایی که بعد از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشارقوی گفته می‌شود. سوپر هیتر : بخاری که از درام خارج می‌شود دارای قطره‌های آب میباشد که باعث می‌شود پره‌های توربین آسیب ببینند و خوردگی و پوسیدگی در پره‌ها ظاهر شود برای اینکه بخار به توربین آسیب نرساند باید قبل از برخورد به پره‌های توربین به بخار خشک تبدیل شود، این عمل (خشک کردن) توسط سوپر هیتر انجام می‌شود. فرق هیتر و سوپر هیتر این است که : هیتر باعث می‌شود که درجه حرارت آب ورودی به بویلر زیاد شود ولی سوپر هیتر باعث می‌شود بخار ورودی به توربی به بخار خشک تبدیل شود. بـویـلـر : آب پس از خروج از پمپ تغذیه (Feed Pump ) و شیر یکطرفه وارد اکونومایزر می‌شود که اولین قسمت دیگ بخار میباشد، که حاوی تعدادی لوله موازی است که در آخرین مرحله دود خروجی از بویلر لوله‌های اکونومایزر قرار دارند داخل این لوله‌ها آب تغذیه ورودی به بویلر جریان دارد این آبها مادامی که لوله‌های اکونومایزر را طی می‌کنند حرارت دود را جذب نموده و سپس به درام هدایت می‌گردند. بنابراین اکونومایزر سبب می‌گردد که راندمان بالا برود. آب در درام با آبهای داخل آن مخلوط شده و سپس از طریق لوله‌های پائین آورنده به لوله‌های دیواره‌ای و محوطه احتراق وارد می‌شود، همانطور که از نام محوطه احتراق پیداست، فضایی است که عمل احتراق در آن صورت می‌گیرد. اطراف این محوطه تعداد زیادی لوله‌های موازی نزدیک به هم که به لوله‌های دیواره‌ای موسوم هستند پوشیده شده است. بخشی از حرارت حاصل از احتراق از طریق تشعشع و جابجایی به این لوله‌ها منتقل می‌گردد، اینها نیز حرارت را به آب داخل خود منتقل می‌نمایند. بنابراین در کوره هر سه نوع انتقال حرارت با یکدیگر انجام می‌گیرد. حاصل این تبادل حرارت جذب حرارت توسط آب داخل لوله‌ها و تبدیل آن به بخار است. به عبارت دیگر کلیه بخاری تولیدی دیگ در این لوله‌ها ایجاد می‌شود، از طرف دیگر جذب حرارت توسط لوله‌های دیواره‌ای باعث خنک شدن فضای اطراف کوره می‌شود و لذا شکلی از نظر عایقکاری دیواره‌های اطراف محفظه احتراق پیش نخواهد آمد پس می‌توان گفت که لوله‌های دیواره‌ای همانطور که از نامشان پیداست دیواره کوره را تشکیل می‌دهند. حرکت جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای از پائین به بالاست هرچه آب در طول کوره به طرف بالا حرکت کند حرارت بیشتری را جذب نموده و در نتیجه بخار بیشتری تولید می‌گردد. در بویلرهای گردش طبیعی، این حرکت به صورت طبیعی انجام می‌گیرد و لذا در خاتمه در لوله‌های دیواره‌ای، مخلوطی از آب و بخار خواهد بود که به محض ورود به درام آب و بخار از یکدیگر جدا میشوند. در بویلرهای گردش اجباری، جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای به کمک یک پمپ که در مسیر لوله‌های پائین آورنده نصب است انجام می‌گیرد. در بویلرهای بونسون نیز این جریان به کمک پمپ آب تغذیه انجام می‌گردد و ساختمان این بویلر به گونه‌ای است که احتیاج به درام نمی‌باشد و بخار تبدیل شده مستقیماً به سوپر هیتر می‌رود. بطور کلی درام دو وظیفه اصلی را بعهده دارد : 1ـ عمل نمودن به عنوان یک مخزن ذخیره که جهت دیگ بخار : درام میتواند با ذخیره آب و یا بخار در خود در شرایط بحرانی بهره‌برداری از بویلر مقداری از نیازهای ضروری آب و یا بخار را تامین نماید. 2ـ تقسیم آب و بخار : آب و بخار ایجاد شده در لوله‌های دیواره‌ای وارد درام شده و به وسیله تجهیزاتی که در داخل درام وجود دارد آب و بخار کاملاً از هم جدا شده و به این ترتیب امکان عبور بخار بدون ذرات آب بطرف سوپر هیتر فراهم می‌شود. در درام اعمال دیگری نظیر تقسیم یکنواخت آبهای ورودی از طریق اکونومایزر و یا تزریق محلولهای شیمیایی به بویلر نیز انجام می‌گیرد. هوای مورد لزوم احتراق توسط فنهای FD.Fan تامین می‌شود بنابراین فن با توجه به مکشی که ایجاد می‌نماید هوای محیط را مکیده و در کانالهایی که در نهایت به محوطه احتراق (مشعلها) ختم می‌شود به جریان میاندازد. فنها دارای انواع و اقسام می‌باشند، نظیر فنهای جریان شعاعی و یا فنهای جریان محوری و یا ترکیبی که در طراحی دیگ بخار با توجه به مقدار هوای لازم و فشار آن و همچنین راندمان مورد نظر یکی از این انواع انتخاب می‌گردند. برای کنترل مقدار هوای ورودی به بویلر و از دریچه‌های کنترل هوای استفاده می‌گردد. غالباً این دریچه‌ها به صورت اتوماتیک کنترل می‌گردند، البته طبیعی است که با دست نیز قابل کنترل هستند در مسیر دود نیز چنین دریچه‌هایی وجود دارد که به صورت باز یا بسته عمل می‌کنند. GR.Fan : این فنها مقداری از گازهای خروجی از بویلر را پس از اکونومایزر گرفته و مجدداً در کوره بویلر به جریان میاندازد این کار معمولاً جهت کم کردن حرارت دودی که از دودکش خارج می‌شود است. اکونومایزر باعث می‌شود راندمان بالا رود زیرا آب حرارت دود را جذب نموده و در قسمتهای بعد سوخت کمتری برای بالا بردن درجه حرارت آب لازم است. آخرین مرحله مسیر دود، دودکش است که گازهای خروجی از بویلر را به محیط بیرون هدایت می‌نماید. طبیعی است ارتفاع دودکش نقش تعیین کننده‌ای در هدایت دود و عدم آلودگی محیط دارد. سوخت دیگهای بخار در کشورمان، سوختهای مایع و گاز تشکیل می‌دهند که بیشتر مازوت و گاز طبیعی برای سوخت مشعلهای محفظه احتراق استفاده می‌شود. آب ورودی به بویلر باید دمای آن حداقل 195 باشد تا به لوله‌ها و تجهیزات بویلر آسیب وارد نکند. تـوربـین : توربین‌های بخار دسته‌ای از توربو ماشینها را تشکیل می‌دهند که عامل در آنها بخار آب میباشد توربین بخار برای نخستین بار در پایان قرن گذشته به عنوان ماشین حرارتی بکار گرفته شده و از ان زمان تا کنون پیشرفت‌های زیادی در طراحی، ظرفیت، تولید و راندمان انها حاصل شده که امروزه به صورت گسترده در نیروگاههای حرارتی و نیز برخی از واحدهای صنعتی دیگر بکار گرفته میشوند. بخار سوپر هیتر ورودی به توربین که حاوی مقدار قابل ملاحظه‌ای انرژی حرارتی است در آنجا به انرژی جنبشی تبدیل شده و در نهایت بصورت کار مکانیکی برروی روتور بدل می‌گردد. مزایای عمده توربین بخار نسبت به سایر محرکهای مکانیکی سرعت بالا (توربین‌های بخار در صورتی که مستقیماً با ژنراتور کوپل شوند، دارای دور 3000 RPM و در صورتی که از طریق جعبه دنده به هم مرتبط گردند، دور آنها میتواند بیشتر باشد)، ابعاد کوچک و امکان تولید قدرت بالای آنها میباشد. توربین‌های ضربه‌ای و عکس‌العملی، اولین مدلهای توربین بخار بوده که در آنها بخار در جهت محوری پس از چندی برادران ژونگستروم نخستین توربین بخار شعاعی را که در آن منبسط می‌شود، بخار در جهت شعاعی منبسط می‌گردید را ابداع نمودند. توربین‌های ژونگستروم فاقد پره‌های ثابت هستند و از دودمیک متفاوت تشکیل یافته‌اند که برروی آنها چندین مرحله پره‌هایی در محیط دوایر متحدالمرکز نصب شده است. در اثر انبساط بخار پره‌ها و نیروی عکس‌العمل ناشی از آن دیسکها در دو جهت مختلف و با سرعتی یکسان شروع به چرخش می‌کنند، به این ترتیب هر کدام از آنها میتوانند محرک یک ژنراتور باشند. امروزه اغلب توربین‌های بخار دارای چندین مرحله انبساط بخار در پره‌ها هستند که پره‌های اولیه به صورت ضربه‌ای و پس از آن به صورت مخلوطی از ضربه‌ای و عکس‌العملی است. از نظر تعداد مراحل انبساط بخار، توربین‌ها به سه دسته تقسیم میشوند : 5- وضعیت – پست از نظر استقرار ساختمانهای جنبی تعریف پست : محل برقی که مولد از قبیل ترانسفورماتورها ,کلیدها و غیره به منظور تبدیل یا مبادله انرژی چون لازم است که از یک طرف در نقاط مختلف (تولید , انتقال و توزیع ) ولتاژهای متفاوت داشته باشیم و از دیگر شبکه ارتباطی وجود داشته باشد . بنابراین مراکزی که این عملیات (قطع و وصل کردن و تبدیل سطح ولتاژ را در نقاط انتخاب ) را انجام دهند ضرورت پیدا می کند . این مراکز به پستهای فشار قوی موسوم می باشند که بستگی به سطح ولتاژ آنها طراحی و وسایل و تجهیزات آنها از قبیل وسایل قطع و وصل ترانسفورماتورها , وسایل ارتباط دهنده و سیستم های حفاظتی –پیچیده تر و با اهمیت تر می گردد . انواع پستها : الف – پستهای بالابرنده ولتاژ (پست نیروگاهی) ب- پستهای توزیع کاهنده ولتاژ ج- پستهای کلید زنی پست های بالابرنده ولتاژ چون ولتاژ تولیدی ژنراتورها به علت محدودیتهای که در ساخت آنها وجود دارد محدود می باشد لازم است که برای انتقال قدرت الکتریکی آن را به ولتاژ بالابرد و بدین جهت از پستهای بالابرده ولتاژ استفاده می کردد . پستهای توزیع کننده ولتاژ ولتاژ مورد نیاز مصرف کنندگان بنابردلایل اقتصادی در چند مرحله کاهش می یابد و به این منظور از پستهای توزیع کاهنده ولتاژ استفاده می گردد . پستهای کلید زنی این پستها در واقع هیچگونه تبدیل ولتاژی را انجام نمی دهند بلکه فقط وظیفه شان ارتباط خطوط شبکه به یکدیگر است . پستها از نظر کلی و نوع تجهیزات به دو نوع تقسیم می شوند . الف – پستهای باز (بیرونی) Outdoor ب- پستهای بسته (داخلی) In door انواع پستهای باز : الف – پستهای باز ب- پستهای هوایی الف : پستهای باز پستهایی هستند که هوای آزاد عایق بین فاز ها و قسمتهای برقدار بازمین می باشد و بنابراین لازم است فواصل معینی بین قسمت های برقدار برقرار گردد و علاوه بر آن ایمنی افرادی که در محوطه پست عبور می کنند بایستی فواصل مشخص و معینی بین تجهیزات و زمین در نظر گرفته شود در این پستها تجهیزات مستقیماًَ در معرض عوامل جوی از قبیل برف ,باران,یخ ,آلودگی – و غیره قرار می گیرد . ب : پستهای هوایی پستهای توزیع در ولتاژ – 20 KV به پایین هستند که روی پایه های سیمانی یا چوبی نصب می گردند . بستهای بسته (GIS) : پستهای گازی در بعضی مناطق به عللی از قبیل کمبود جا و یا آلودکی بیش از حد (مناطق ساحلی ) امکان احداث پستهای معمولی نمی باشد از پستهای گازی استفاده می شود . لازمه کوچک- شدن پستهای فشار قوی ,کوچک کردن فواصل شین ها و دستگاههای فشار قوی است و چون هوا دارای استقامت الکتریکی معینی است نمی توان فاصله شین ها را از مقادیری معین کوچکتر انتخاب کرد لذا برای عایق کردن قطعات از یکدیگر و نزدیک کردن فواصل شین ها به یکدیگر از عنصر دیگری غیر از هوا که دارای استقامت الکتریکی در حدود 3 برابر هوا است و اولین مرتبه در کلیدهای گازی sf6 از آن استفاده گردید پستهای فشار قوی کپسولی از سال 1967 به تدریج در شهرهای بزرگ و مناطق پر جمعیت به خصوص در اروپا نصب و با اطمینان کامل مورد بهره برداری قرار گر فت . مزایای پست های بسته : اشغال قضای کمتر (حدود 10 تا 15% فضای مورد نیاز برای پستهای باز ) بی صدا بودن , فاقد تشعشعات فرکانس زیاد , سرویس کمتر بوده و از اتصال قطعات پیش ساخته به هم تشکیل می شوند . گاز sf6 که به عنوان عایق در این پست ها به کار می رود عایق بسیار خوبی است از عوامل خارجی و جوی مثل گردو خاک و باد و طوفان و غیره در آن بی اثر است و جون تمام قطعات زیر فشار در داخل کپسولها قرار دارند از امکان هیجگونه تماس سهوی با قطعات زیر ولتاژ ممکن نیست و به این جهت خالی از خطرات برق زدگی و برق گرفتکی است و احتیاج به هیچگونه حصار و محدودیتی ندارد . اجزا تشکیل دهنده پست ها : 1- سوئچگیر 2- برقگیر 3- لاینتراپ 4- سکسیونر 5- دیژنکتور 6- ترانسفورماتورهای قدرت 7- ترانسفورماتورهای جریان (ct) و ولتاژ (pt) 8- ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی و یا زمین 9- سیستم های جبران کننده از قبیل راکتور یا خازن 10- شبکه زمین 11- رله های حفاظتی 1-سوئیچگیر : به مجموعه ای از تجهیزات فشار قوی گفته می شود که عمل ارتباط فیدرهای مختلف را به باس بار (شین) و یا قسمت های محتلف باس بار را به بکدیکر در یک سطح ولتاژ معین انجام می دهد . شین یا BUSBAR : محل تقسیم اصلی برق را باس بار یا شین می گویند . فیدر : فیدر یک هادی است که پست یا نیروگاه را به محلی که قدرت باید توزیع شود وصل می نماید . برقگیر : برقگیر در حقیقت یک ایزولاسیون ناقص است و تخلیه الکترونی در اثر اختلاف سطح ضربه ای زیاد حتماُ انجام می گیرد و بارهای موجود در موج بسیار از طریق تاسیسات فشار قوی خارج می گردد بدون اینکه مزاحمتی برای شبکه به وجود آورد . در موقع کار عادی شبکه برقگیر که بین فاز و زمین بسته شده مانند یک عایق عمل می کند ولی به محض اینکه ولتاژ کار برقگیر تجاوز کرد مانند یک گیرنده موج سریع عمل می کند و جریانی که توسط برقکیر از راه قوس الکتریکی به زمین هدایت می شود باعث هدایت اختلاف سطح زیاد به زمین می گردد . برقگیرهای 3KV تا 30KV برای جریان ضربه ای 5KA و برقگیرهای 60 تا 220KV برای 10KA ساخته می شوند و جریانهای هدایت شونده ضربه ای که تا امروز در شبکه ها سنجیده شده در بیش از 90% ضربه ها از 1KA تجاوز نمی کند . برقگیرها متناسب با Vwa حاصل از اختلاف سطحی که با فرکانس فعال در محل نصب ممکن است وجود داشته باشد انتخاب می شوند . ماکسیموم مقدار این اختلاف سطح فعال در هر حال نباید از 15/1 اختلاف سطح نامی شبکه تجاوزکند . در ضمن نوع شبکه (زمین شده و زمین نشده ) در نتیجه مقدار ازدیاد ولتاژ فازهای سالم در اثر زمین شدن از فازها نیز در انتخاب ولتاژ برقگیر و عملکرد صحیح برقگیر بسیار موثر است . نظر به اینکه محدوده ای که در کنترل و محاقظت برقگیر قرار می گیرد کوچک است لذا بهتر است که همیشه برقگیر در نزدیکی وسیله ای که در تاسیسات با ارزش تر است نصب شود به عنوان مثال در کنار یک ترانسفورماتور در پست . کنتور برقگیر : مشخص شدن تعداد دفعات عملکرد برقگیر معمولاً سیم زمین برقگیر از داخل دستگاهی بنام کنتور برقگیر عبور می دهند . نکاتی که در مورد نصب برقگیرها باید توجه کرد : 1- باید اتصال زمین برقگیر کامل باشد 2- برقگیر باید در مجاورت دستگاههای حفاظت شونده قرار داده شوند 3- سیم اتصال زمین برقگیر باید به اتصال زمین مشترک پست وصل باشد 4- سیم اتصال زمین باید هیجگونه پیچش یا حلقه نداشته باشد زیرا اندوکتانس اضافه در مقابل جریان تخلیه به وجود می آید . 5- بهتر است از کابلهای رشته ای با مقاطع 50,35,25 اینچ استفاده شود 6- در موقع نصب برقگیر باید توجه داشت که هرگونه هادی فلزی چه دارای ولتاژ سیستم و چه زمین باشد در خارج یک کره فرضی به شعاع r و دور برقگیر باشد . این شعاع از فرمول زیر محاسبه می شود : Vm : ولتاژ نامی برقگیر بر حسب KV R : شعاع فرضی بر حسب mm R=12 *Vm وظیفه برقگیر کاستن اضافه ولتاژ ها به مقادیرى است که استقامت عایقی تجهیزات قابلیت تحمل آن را داشته باشند با بروز اضافه ولتاژ بالاتر از مقدارمعینى برقگیر هادى شده و ولتاژ با عبور جریان از مقاومت غیر خطی محدود می گردد پس از کاهش اضاقه ولتاژ جریان قطع شده و سیستم به کار خود ادامه می دهد اضافه ولتاژ ها در اثر رعد و برق ,تخلیه جوی و یا قطع و وصل کلیدها می توانند به وجود آیند . ((نکاتی درموردنصب پایه ها وترانس)) فاصله بین پایه ها درفشار ضعیف می باشد.فاصله بین پایه هادرفشار متوسط میباشد.فاصله بین دوپایه برای اینکه ترانس بین آنها نصب کنند180cmباشد.برای اینکه از پایه های600-9استفاده شودمنظور این است که یعنی بارتاحدودkg600را می تواند تحمل کندوبیشتر از آن خطرناک می باشدورأس آن تایک متر می باشدومنظور ازm9این است که طول آنm9می باشد. منظور از استفاده از600-12پایه این است که می تواندباری تاحدود600kgرا می تواندتحمل کند وبیشتر ازآن خطرناک باشدومنظور از12این است که رأس آن1.5متری می باشدومنظور طول 12mمی باشد.برای نصب ترانس اغلب یکی از پایه ها600-9دیگراز پایه ها600-12می باشدکه درطرف ترانس قرار می گیردپایه200-12اکثرا برای جاهایی که بار زیاد روی آن نباشد وهمچنین برای عبوری استفاده می کند جاهایی که زاویه داردباشد از پایه از600-9استفاده می کنیم که تحمل بارcm150می باشد درصورتیکه بین20-25cmباشدبه هم اتصال پیدا کرده وباعث جرقه و سوختگی می شود.
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری
شماره تماس : 09033719795 - 07734251434
ایمیل :info@sellu.ir
سایت :sellu.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلگزارش کارآموزی در اداره برق دهاقان در 25 صفحه ورد قابل ویرایش
گزارش کارآموزی در اداره برق دهاقان در 25 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه تاریخچه اداره برق دهاقان 1 نحوه کار دیزل 1 کنتور 2 انواع لامپ 5 فیوز المنت 6 پست 6 اطلاعات مورد نیاز برای انتخاب محل پست 9 انواع پستها 11 اجزاء تشکیل دهنده پست ها 15 کنتور برقگیر 18 خصوصیات برقگیر – ایده ال 20 ترانسفورماتور 22 نقش روغن در ترانس 25 استقامت الکتریکی روغن 26 ترانسفورماتور های جریان و ولتاژ 30 ترانسفورماتور تغذیه داخلی 32 خازن ها 33 سکسیونر ها قیچی ای 34 تاریخچه ارداه برق دهاقان در سال 1338 به صورت دیزلی شروع به کار کرده است که کارکنان آن سه نفر بوده اند یک حسابدار به نام مهدی اسماعیلیان و مامور نصب کنتور و امور مالی اداره هم بوده است دو نفر هم مسئول دیزل و شبکه هوایی به نام حسین سهرابی و دستیار آن عبدالکریم احمدیان . حسین سهرابی تا سال 1353 سر کار بوده و عبدالکریم احمدیان تا سال 1374 که در این زمان دیزلی قبل از انقلاب فقط دهاقان عطاآباد و دزج برق داشته است .که در زمان دیزلی فقط از زمان تاریک شدن هوا به مدت 4 ساعت برق دار بوده است . سیستم قدیمی یا دیزلی شبکه هوایی بوده و بدون ترانسفورماتور هوایی . نحوه کار دیزلی برق تولید شده به صورت مستقیم در تابلو های خاص می آمد و سپس وارد شبکه می شود که 1200 مشترک و همه مشترکین به جز تعداد اندک همه مصارف خانگی بوده است . در آمد و حقوق این شرکت سهامی بوده که سهام آن از صد تومان تا 20هزار تومان بوده است . تا اینکه این سیستم در تاریخ 29/12/1352 از دیزلی به شبکه سراسری در آمده است که توسط همان افراد که در شبکه قدیمی بوده و طراحی ان توسط مهندسین به شکل کنونی در آمده که اکنون شامل 215 ترانس و 11 هزار مشترک و بیش از 17 روستای اطراف دهاقان می باشد که شامل مصارف خانگی کشاورزی دامپروری صنعتی تجاری و موسسات عام المنفعه و غیره می باشد . کنتور : وسیله ای است که برای اندازه گیری بر حسب کیلو وات می باشد. انواع کنتور : 1- کنتور تک فاز 2- کنتور سه فاز اجزای کنتور : 1- بوبین جریان 2- بوبین ولتاژ 3- دیسک 4- شیشه 5- نمراتور نمراتور وسیله ای است که برحسب یک دور زدن دیسک یک شماره می اندازد . در پشت کنتور دو پیچ کوچک وجود دارد که به وسیله یک رابط فلزی با هم دیگر در ارتباط می باشد در صورتی که یکی از پیچها را شل کنیم این ارتباط قطع می گردد و نمراتور دیگر کار نمی کند . کنتورها معمولاً در روستاها 15 آمپری و در شهرها 25 آمپر می باشد . برای جوشکاری ها 25 آمپری سه فاز مورد استفاده قرار می گیرد . آزمایش کنتور معمولاً به برق اصفهان داده می شود تا آزمایش و پس از تعمیر کردن به دهاقان تحویل گردد ولی یک وسیله وجود دارد که شامل یک کنتور 15 آمپر یک لامپ و یک هیتر برقی می باشد . روش کار یک ورودی فاز و نول به کنتور قابل آزمایش داده سپس از خروجی ان به ورودی کنتور آزمایش کننده داده می شود و ورودی به مصرف کننده ها داده می شود در یک زمان مشخص مثلاُ یک دقیقه باید هر دو کنتور هم اندازه کار کرده باشند . در غیر این صورت کنتور آزمایش شده خراب می باشد . نکته : کنتورها حتماً باید به صورت عمودی بسته شوند . علت خراب شدن کنتور 1- تاب افتادن در دیسک 2- سوختن یکی از بوبین ها جریان یا ولتاژ خرابی کنتور توسط مامور بازدید از کنتور می باشد که به محض مشکوک شدن به کنتور بر حسب شماره های قبلی یک فرم پر کرده و تحویل مسئول مربوطه آن می دهد . تفنگ امتحان جهت امتحان خطوط فشار قوی برای عدم برق دار بودن خط پس از قطع برق به کار برده می شود . پرچ : وسیله ای است که با استفاده از ان فیوز المنت را تعویض می نماییم . دو نوع پرچ وجود دارد : 1- پرچ بلند : معمولاً مانند آنتن بوده که بالا و پایین می شود . 2- پرچ کوتاه : که یکنواخت و به اندازه مشخص می باشد . پایه چراغ : 1- قدیمی یا مستقیم : که لامپ 100 وات بیشتربسته می شود . 2- نوع جدید یا لاک پشتی : که لامپهای 70 و 125 و 250 بسته می شود . اجزای داخلی لامپ لاک پشتی : ترانس – سرپیچ – لامپ – کابل – پایه فلزی – خازن – ترمینال – استارت – شیشه انواع لامپ 1- قرمز :بخار سدیم 2- سفید : بخار جیوه 3- معمولی انتخاب لامپ برای پایه چراغ باید بر اساس توان ترانس داخل پایه چراغ بسته شود . به چه علت سیم نول در بالاقرار می گیرد؟ به علت اینکه رعد و برق از سیم نول به زمین خارج گردد چون ه رده فاصله به ده فاصله سیم نول را زمین می کنند . فیوز المنت فیوز المنت درون تیغه کت اوت قرار می گرد و به منظور حفاظت از شبکه از جریان زیاد و بار زیاد محافظت می کند . تعیین المنت سر خط جمع کل توان ترانسها که بعد از سر خط وجود دارد تقسیم بر 40 تعیین فیوز سر خط می باشد . جمع کل توانسهای ترانسهای سر خط 40 اگر قسمتی از شبکه دو فاز گردد دوعلت وجود دارد . 1- فیوز المنت سوخته باشد . 2- جمپر سوخته باشد . مقدمه ازآنجایی که برای تاسیس پستهای انتقال انرژى بودجه عظیمی مصرف و ماهها وقت لازم است تجهیزات و وسایل آن خریداری و تهیه و نصب و راه اندازی گردد لازم است از نگهداری آن نهایت دقت و تلاش به عمل آید در جهان امروز خصوصاً در کشورهای پیش رفته صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در پستهای برق تحت هر عنوانی تقریبا موضوعی منسوخ و فراموش شده است .زیرا که صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در پستهای انتقال انرژی کلا ناشی از چندعامل بوده که ذیل به این عوامل اشاره شده است : 1-عوامل خارجی (External) :مانند برخورد صائقه به خطوط انتقال انرژی با تجهیزات موجود . 2-عوامل داخلی (I nternal) : مانند اضافه ولتاژ های ناشی از قطع و وصل مدار (Translent Dver Voltage) 3- عوامل جوی : مانند باد –باران –یخ زدگی- سرمای شدید و… 4-عوامل ناشی از بهره برداری غیراصولی : مانند عدم بازدید به موقع و اصولی از تجهیزات در حال کار, عدم توجه به عیوب و اشکالات پیش آمده و اعمال در گزارش آنها (مخصوصا در مراحل اولیه عیب) ,عدم به کارگیری مقررات و دستورالعملهای تدوین شده 5- عوامل مربوط به سرویس و نگهداری صحیح تجهیزات : مانند تاخیر در سرویس دستگاهها عدم استفاده از دستورالعملهای سازنده و…پشرفت تکنولوژی و دانش و تجربه بشری و به کار گیری حفاظت های لازم در طراحی اولیه دستگاههای برق سبب شده است که دیگر عوامل جوی و یا عوامل داخلی و خارجی نتواند موجب صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در دستها گردد اما عدم بهره برداری و یا سرویس نگهداری صحیح هنوز در بعضی از کشورها و در برخی از بخشهای کشور ما نیز یکی او عوامل عمده در صدمه دیدن تا هنگام تجهزات و عدم استفاده کامل از عمرمفید بسیاری از این دستگاهها (مخصوصاً تجهیزات آسیب پذیر در سوئیج پستها)باشد. بازدیدهایی که توسط کارشناسان مختلف ازپستهای برق بعضی از کشورهای صنعتی به عمل آمده است نشانگر آن است که در اکثراین کشورها ,اپراتورهای پستها از بین افراد با تجربه که دارای شناخت کافی از تجهیزات پستها می باشند . انتخاب می شوند زیرا که آنها می توانند با دانش و تجربه خود و با به کارگیری مقررات و دستورالعملهای موجود از بسیاری از صدمات وارده به تجهیزات جلوگیری و در مواقع اضطراری با تصمیم گیری صحیح و به موقع در خروج دستگاههای معیوب از خارشی های گسترده جلوگیری نمایند. اطلاعات مورد نیاز برای انتخاب محل پست پارامترهائی که اثر عمده ای برای انتخاب محل پست دارند عبارتند از : 1-نوع پست در رده ولتاژی 230kv,400kv پستها به دو صورت معمولی و گازی می تواند احداث کردند که بسته به پست فضای و زمین مورد نیاز خواهد بود به علاوه مشخص شدن پست در عواملی که برای تعیین محل پست دخالت خواهند داشت تاثیر خواهد گذارد به طوریکه پستهای نوع گازی از عوامل خارجی وجوی مانند آلودگی ها جوی و حیوانات و پرندگان مصون بوده ولی پستهای روباز از عوامل خارجی تاثیر زیادی خواهند پذیرفت . 2-برآورد بار و ظرفیت پست : ظرفیت در نظر گرفته شده برای پست با توجه به برآورد بار فعلی مرکزیت ثقل بار در برآورد فعلی (حل تراکم آن) و رشد ایمنی بار منطقه یعنی پیش بینی کوتاه مدت و پیش بینی دراز مدت صورت خواهد گرفت که تاثیر به سزایی در مساحت پست خواهد داشت . 3-تعداد فیدرها و سطوح ولتاژ: تعداد سطوح ولتاژ پست تعداد فیدرهای هرسطح ولتاژی نقش تعیین کننده ای در رابطه با فضای مورد نیاز پست خواهد داشت . 4-جهت و محل ابتدا و انتهای خطوط انتقال نیرو : برای سهولت ورود خروج خطوط از پست به دیگر پستها لازم است تعداد خطوط انتقال توجه به توسعه آن و هم اینطور جهت آنها مشخص باشد تا با انتخاب محل مناسب پست در ارتباط با مسیر خطوط و طول آنها انتخاب اصلح صورت گیرد . 5- وضعیت پست از نظر استقرار ساختمانهای جنبی تعریف پست : محل برقی فید مولد از قبیل ترانسفورماتورها ,کلیدها و غیره به منظور تبدیل یا مبادله انرژی چون لازم است که از یک طرف در نقاط مختلف (تولید , انتقال و توزیع ) ولتاوهای متفاوت داشته باشیم و از دیگر شبکه ارتباطی وجود داشته باشد .بنابراین بنابراین مراکزی که این عملیات (قطع و وصل کردن و تبدیل سطح ولتاژ را در نقاط انتخاب ) را انجام دهند ضرورت پیدا می کند . این مراکز به پستهای فشار قوی موسوم می باشند . که بستگی به سطح ولتاژ آنها طراحی و سایل و تجهیزات آنها از قبیل وسایل قطع و وصل ترانسفورماتورها , وسایل ارتباط دهنده و سیستم های حفاظتی پیجیده تر و با اهمیت تر می گردد . انواع پستها: الف – پستهای بالابرنده ولتاژ (بست نیروگاهی): ب- پستهای توزیع کاهنده ولتاز : ج- پستهای کلید زنی سکسیونر قیچی ای : این سکسیونر برای فشارهای خیلی زیاد پس بار مناسب است زیرا سمت اینکه کنتاکت ثابت آن را شین با سیم هوایی تشکیل می دهد احتیاج به دو پایه عایقی مجزا از یکدیگر که در فشارهای خیلی زیاد بسیار مناسب باعث بزرگی ابعاد و سنگینی وزن آن می شود ، نداردو فقط شامل یک پایه عایقی است که جنگ یا تیغه قیچی مانند کنتاکت دهنده روی آن نصب می شود و با حرکت قیچی مانندی با شین ، با سیم هوایی ارتباط پیدا می کنند . مورد استعمال سکسیونر قیجی ای که به آن سکسیونر یک ستونی نیز گفته می شود در شبکه است که دارای دو شین به ازای هر فاز در سطوح و ارتفاع مختلف نسبت به زمین و بالای هم باشد و سکسیونر ارتباط عمودی بین این دو شین را فراهم می سازد . ب) کلیدهای قابل قطع زیر بار به علت اینکه در بشتر شبکه ها و پست های کوچک ،کلید قدرت و سکسیونر در وسایل اصافی مربوط به آنها منابع زیادی از مخارج و هزینه های کل تاسیسات را شامل می گردد و به علت اینکه در اغلب موارد نصب کلیدهای قدرت قطع و وصل سریع آن حتماً لازم و ضروری نیست و کلید قابل قطع زیر بار مورد استفاده قرار می گیرد . این کلید در ضمن اینکه وظیفه یک سکسیونر را انجام می دهد باید قادر باشد مانند یک دژنکتور قدرتهای کوجک الکتریکی را نیز قطع کند .لذا در سکسیونر قابل قطع زیر بار باید وسیله ای برای قطع فوری جرقه باشد . این نوع کلید ها دارای قدرت وصل زیاد جریانهایی حدود 25-75KA را به نحوی وصل نیس کند و لی قدرت کم و از 150-400A یعنی در حدود جریان نامی آن تجاوز نمی کند لذا نتیجه می شود که این کلید برای اتصال کوتاه ساخته شده و مناسب هم نیستند به همین دلیل در صورتی می توان آن را در شبکه فشار قوی به کار برد که آن را مجهز به قطع کننده جریان اتصال کوتاه از قدرت قطع کلید را توسط فیوز محدود و مهار کرد . از آنچه گفته شد می توان نتیجه گرفت که سکسیونر قابل قطع زیر بار فقط برای جریان نامی شبکه مناسب است و جریان اتصال کوتاه را فیوز قطع کند البته باید متذکر شد پس از قطع جریان اتصال کوتاه توسط سوختن فیوز باعث قطع کلید به طور خودکار و سر فاز می گردد .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری
شماره تماس : 09033719795 - 07734251434
ایمیل :info@sellu.ir
سایت :sellu.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلگزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه کاربراتور پیکان 1600 1 سیستم سوخت رسانی بنزینی 8 علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9 علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9 دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10 میل لنگ 11 قطعات میل سوپاپ 12 نقطه تایمینگ 13 انواع سوپاپ 14 علت فیلر گیری سوپاپ ها 16 موتور دیزل 17 دلایل دل زدن کلاچ 22 صدای غیر عادی در گیربکس 23 قطعات اصلی گاردان 24 سیستم جرقه و الکتریکی 24 کویل 25 دلکو 26 استارت 29 دینام 29 آفتامات 30 سیستم سوخت رسانی بنزینی 31 علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 32 کاربراتور 33 سیستم خنک کننده و خنک کاری 35 سیستم روغنکاری 38 سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 39 تاریخچه سیستم ترمز ABS 41 سیستم ABS چیست ؟ 43 اصول کارکرد ABS 45 سنسورهای سرعت چرخ 48 تنظیم کاربراتور و دلکو پیکان 1600- تعویض شمع و پلاتین پژو405– -فیلر گیری و تعویض سوزن ژیگلور کاربراتور و تعویض لنگرها و فنرهای دلکو پیکان وانت.باز کردن گیر بکس پیکان و تعویض شافت و دنده زیر و واشرگیری . فیلر گیری موتور پژو 405 – تعویض لنتهای پیکان و هوا گیری مدار ترمز بازو بسته کردن پمپ کلاچ و تنظیم لقی پدال کلاچ پیکان وانت . باز کردن موتور پیکان RD 1600. بستن موتور RD1600 – فیلر گیری و تعویض وایرها و چکش برق پیکان تنظیم کاربراتور ولقی دهانه شمع وتعمیردلکو(تعویض فنر و صفحه نگهدارنده پلاتین ). هواگیری مدار ترمز پیکان – تعویض کار براتورشمع پیکان- تست اولیه پیکان توسط دستگاه کامپیوتری تست اولیه پژو پارس توسط دستگاه کامپیوتری سوخت پیکان توسط دستگاه (…,HO4-CO4-CO) فیلر گیری دلکو پیکان CD 1600. تنظیم کاربراتور پژو 405 و تعویض شمع و سه دلکو – تعویض لنگری پیکان و تنظیم موتور کامل بازدید شمع ، پلاتین و بررسی مدار سوخت رسانی پیکان RD 1600. بررسی مدار جرقه و تست کویل وتعویض کویل وتنظیم پلاتین و بازدید شمع تعویض چکش برق و زغال سرد لکو-نصب فیوز برروی کویل پیکان پژو و فیلر گیری آن. تعویض دلکو وسوزن ژیگلور کاربراتور پیکانRD- تعویض کویل و وایر شمع ها – تست اولیه پژو و پارس – تست اولیه پیکان RD تنظیم دهانه پلاتین و تعویض دیافراگم کاربراتور پیکان. تعویض میل دلکو ، چکش برق و زغال سرد لکو پیکان RD – تنظیم کاربراتور پژو 405 – تعویض کاربراتور پیکان – تست اولیه پیکان و فیلرگیری موتور پژو 405. فیلر گیری موتور پژو 405- تعویض شمع و سه دلکو ، تنظیم کاربراتور پیکان و کم کردن سوخت آن – بازدید پمپ بیزین برقی پیکان و تعویض آن – تعمیر دلکو پیکان (تعویض صفحه نگهدارنده ثابت. بازو بسته کردن دیفرانسیل پیکان وانت و واشرگیری و تعویض بلبرینگهای سر پلوسها – تعویض دیسک و صفحه کلاچ پیکان- هواگیری مدار ترمز تعمیر لوستر پیکان- بازوبسته کردن سرسیلندر و تعویض سوپاپها و آب بندی – بازکردن واترپمپ و تعویض آن باز کردن گیربکس پیکان وانت. واشه گیری و تعویض ماهک ،میل ،ما هک، بلبرینگ و شافت خروجی گیر بکس پیکان وانت – بستن گیر بکس پیکان وانت – بازکردن موتور پژو 405 و هواگیری مدار ترمز وتعویض لوازم پمپ بالای پیکان وانت. تعویض رینگ و یاتاقان و پمپ روغن و رسوب گیری مدار خنک کاری موتور- تعویض صفحه کلاچ و تعویض صفحه کلاچ و تعویض بلبرینگ ته میل لنگ پژو 405. تعویض بلبرینگ سر پلوسهای پیکان – تعویض لنت جلو پژو 405 و هواگیری مدار ترمز آن – باز کردن گیر بکس وانت مزدا1600. تعویض دنده 2 ، ماهک و میل ماهک 2و1 تعویض بوش برنجی و پوسته گیر بکس و تعمیر شافت خروجی وانت مزدا – تعویض چهار شاخه گاردان پیکانRD1600. باز کردن موتور پژو 405 تعویض رینگ، پیستون، یاتاقان و … و بستن آن باز کردن گیر بکس پیکان 1600 و تنظیم موتور کامل خودرو سمند. سرویس اولیه پژو پارس ، تعویض شمع و سوزن ژیگلور پیکان وانت بستن گیر بکس پیکان و آزمایش خودرو واشه گیری این قست و آزمایش خودرو. تست کامپیوتری قسمت ا لکترونیک پیکان انژکتوری ، بازوبسته کردن دیفرانسیل تعویض هرزگردها (معیوب بودن) واشرگیری این قسمت آزمایش خودرو. هواگیری مدار ترمز ، تعویض لوازم پمپ بالای کلاچ ، تعویض صفحه کلاچ پیکان وانت ، تعویض لنتهای پژو پارس. بالانس چرخ کامپیوتری پیکان و پژو پارس ، تعویض کاسه درام و لنت ترمز پیکان و هواگیری مدار ترمز آن. بازو بسته کردن موتور پیکان و تعمیر اویل پمپ و تعویض دو شاخه میل دلکو و سراویل پمپ به علت شکسته شدن ، تعویض رینگ و جمع آوری قطعات موتور. سرویس اولیه خودروی پژو 405- تست موتور پیکان، تنظیم موتور کامل پژو 405- تعمیر دلکو پیکان تعویض کاربراتور پیکان وانت. بازوبسته کردن استارت پیکان و تعویض دنده استارت وزغالها بازوبسته کردن دینام پژو 405، تعویض پوسته دنده خنک کاری مجموعه دیودها جمع آوری استارت پیکان و آزمایش آن ، باز کردن دینام پیکان و تعویض آرمیچر آن ، باز کردن استارت پیکان و تعویض پوسته جلو و بوشهای سر جلو و عقب و اتوماتیک استارت. تعویض اتوماتیک و دسته راهنما، سیم کشی برای نصب رله چراغی و نصب رله، تعویض استارت پیکان RDبعلت معیوب بودن آرمیچر آن. باروبسته کردن دینام پژو 405 و تعویض زغا لهای آن ، بازوبسته کردن کولر و بخاری پژو و پارس به علت عمل نکردن تعویض کامل آن ها. تنظیم دینام پیکان و تعمیر استارت پژو 405- تنظم نور چراغهای جلو و نصب رله چراغی و رله بوق پیکان. بادگیری فنرهای شمشی پیکان و نصب آنها برروی خودرو و تعویض کمکهای عقب پیکان، تنظیم نمودن زاویه چرخهای جلو و بالانس چرخهای خودروپیکان . بازوبسته کردن سیلکها و تعویض کامل آنها ، بازو بسته کردن جعبه فرمان و تعویض بلبرینگ جلو و عقب و گریسکاری جعبه فرمان پیکان و تنطیم زاویه چرخها. تنظیم لقی جانبی پیکان ،پژو 405 . نعویض رولبرینگ چرخهای جلو پیکان وانت، تعویض کمکهای عقب پیکان ، بادگیری فنرهای پیکان وانت. تعویض سیبک بغل شاسی و زیر کمک پیکان وانت، تعویض کمک جلو و عقب پژو 405- تنظیم وبالانس چرخهای پژو پارس وبالانس چرخ پژو 206. بازوبسته کردن جلوبندی پژو 405 و تعویض سیبک ، کمکهای جلو و بالانس چرخها و تنظیم زاویه چرخ و آزمایش خودرو بازو بسته کردن جعبه فرمان پژو405 و تعویض میل فرمان ، بازوبسته کردن سیبک های پژو 405 و تعویض سیبک های پژو 405 و تعمیر جعبه فرمان پیکان وانت. باز کردن و تعمیر کاربراتور پیکان ، تعویض فیوز و پلاتین پژو 405- تعمیر دلکو پیکان، تعویض وایر شمع و سردلکو و چکش برق پژو 504 و تعویض شمعها تست کامپیوتری خودروی سمند تست اولیه خودروی پیکان انژ کتور و بررسی تشریح قسمت ACU (کامپیوتری) و تنظیم سوخت موتور. تنظیم سوخت توسط دستگاه وتست …,NO2,CO2,CO تنظیم موتور و فیلر گیری وتعویض شمع های خودروی پیکان تعویض میل دلکو و فنرهای لنگری دلکو پیکان وانت ،تعویض کویل و شمع خودرو پژو 405. تست کامپیوتری پژو پارس وبررسی دستگاه انژ کتوری خودرو ، تعویض کویل پیکان وانت و تنظیم موتور توسط دستگاه کامپیوتر مرکزی ، تعویض پمپ بنزین پیکان. تعویض کاربراتور پیکان بعلت سوراخ بودن مدار ساسات باروبسته و تعمیر کاربراتور پژو 504، تنظیم موتور کامل پژو 405- تست کامپیوتری پیکان تعویض فنر پیستون ودیافراگم کاربراتور پیکان، تعویض شمع و پلاتین پیکان وانت ، تعویض سوزن ژیگلور کاربراتور پیکان، تعمیر دلکو پژو 504. بازوبسته کردن موتور پیکان (تعویض رینگ ، پیستون ، شاتون و یاتاقان ) و تعمیر اویل پمپ (تعویض روتوری) تنطیم لقی اویل پمپ . تنظیم موتور پژو پارس- تست اولیه خودروی سمند، تعمیر کاربراتور پیکانRD و تعویض فنر پیستون آن تعویض شمع و پلاتین و وایر شمع خودروی پژو 405. بازدید جلوبندی پژو 405 و بالانس چرخها، تعویض سیبک بغل شاسی و زیر کمک پیکان و بادگیری فنرهای شمشی پیکان RD،بازدید و تعویض کمک فنرهای جلو و عقب پیکان RD تعمیر استارت پژو پارس (شکستن زغال ) نصب رله بوق و چراغ و سیم کشی این مدارها، تعویض اتوماتیک استارت پژو پارس بعلت شکستن فنر برگرداننده. سیستم سوخت رسانی بنزینی سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد . سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند . علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است . واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر . علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور ) علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر قسمتهای واتر پمپ : 1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر ) 5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب دلیل کم کردن آب رادیاتور : نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ : 1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ خرابی واتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می باشد : 1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند . طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است . ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت آب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد . علائم پاره شدن تسمه پروانه جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور درب رادیاتور را برداشته موتور را گاز بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیسلندر است . دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری
شماره تماس : 09033719795 - 07734251434
ایمیل :info@sellu.ir
سایت :sellu.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلگزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان در 33 صفحه ورد قابل ویرایش
گزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان در 33 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه مقدمه 1 قسمت کنترل کیفی 2 تهیه بدنه 9 انواع خاک مورد استفاده در کاشی سپهر 10 تهیه رنگ و لعاب 13 قسمت پرس واحد 15 نکاتی در مورد پرسها 17 کوره 19 مشخصات کوره تونلی 23 آزمایش اکسید اسیون کوره تونلی 25 نتایج ، آموزش های کلی و اشکالات در کارخانه 29 گزارش کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر 30 دستگاههای مورد استفاده 41 مقدمه : در صنایع کاشی سازی و آجرهای نسوز کلاً تولیدات سرامیکی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده که زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد که به جز چند مورد خیلی کم به صورت مصنوعی درکارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به کارخانه های کاشی و سرامیک سازی آورده می شود . بقیه مواد اولیه از طبیعت به صورت کانی های مختلف استخراج که بنام معادن مختلف نامگذاری می شوند به کارخانجات حمل می شوند که اکتشاف و پی جویی مواد اولیه مورد نیاز توسط کارشناسان ما زمین شناسی و درون صورت می گیرد و نحوه بهره برداری و استخراج آنها برنامه ریزی می گردند که این مواد اولیه خوشبختانه در سرزمین ایران به فراوانی دیده می شود و درحال حاضر کاشی سپهر از چندین نوع ماده معدنی استفاده می کند که به صورت های مختلف به کارخانه حمل گردیده که در اینجا اسامی و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی و تعمیرات رفتاری آنها در برابر روان کننده ها بررسی می شود مانند : (حرارت ، پخت و غیره ) مواد تقریباً معروف : 1- کائولن سرکویر 4- کائولن زئور 7-خاک آباده (معدن استقلال) 2- کائولن کوشا-نصرت 5- کائولن زاویه میاه 8- دولومیت تیدار 3- کائولن تاکستان 6- تعولیت مساوی 9- تاک تیدار قسمتهای مختلف که در طول مدت کار آموزی در آن قسمتها فعالیت انجام شده : 1- قسمت کنترل کیفی مواد (آزمایشگاه ) 2- قسمت تهیه بدنه 3- قسمت پرس 4- قسمت کوره 5- قسمت تهیه لعاب 6- قسمت خطوط لعاب 1- قسمت کنترل کیفی (آزمایشگاهی ) خصوصیات فیزیکی برای مواد اولیه : 1- شناخت تک اولیه : تگ اولیه کائولن سرکویر سفید مایل به زرد می باشد و دارای سانتی در حدود 5/3-3 بر اساس جدول موس می باشد که دارای ناخالصی نسبتاً کمتر نسبت به بقیه خاکها دارد که مراحل زیر بصورت آزمایش در آزمایشگاه بر روی آن انجام می گیرد . 1- فاکتورپرت گیری 2- بررسی مدت زمان سایش ـ مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته 3- رقیوز 7- خشک کردن دوغاب 8- پرس کردن 9- رطوبت سنجی پودر 10- انبساط کاشی پس از پرس کردن 11- مقاومت خام 12- مقاومت بیسکویت 13- انقباض فاکتور پرت گیری : پرت در لغت به معنای گازهای فرار و ذرات آب موجود که در اثر بالا رفتن حرارت از خاک جدا می‌گردد برای گرفتن پرت مقداری از نمونه خاک مورد نظر را روی یک کاشی ، در یک ظرف ریخته و داخل درایر (خشک کن ) که حرارت 110-100 درجه سانتی گراد داشته می گذاریم تا آب ظاهری بین ذرات از آن به صورت بخار خارج گردد و نمونه مورد نظر ما خشک گردد مدت زمان حداقل 12 ساعت باید در درایر قرار گیرد . یک کوزه چینی را کاملاً تمیز کرده و خشک می نماییم . کوزه را به وسیله ترازوی دیجیتالی و یا ترازوی دقیق وزن نموده که دقت وزن آن تا 1/0 گرم می باشد . سپس آن را در کوره می گذاریم تا در حرارت 1000تا 1020 درجه قرار می دهیم نمونه مورد نظر کاملاً پخته می شود . تا گازهای ایجاد شده و گازهای موجود در آن کاملاً خارج گردند و زمانیکه به حد mm رسید کوره را خاموش می کنیم سپس آن را داخل دیسکاتور می گذاریم که رطوبت هوا را جذب نمایند . سپس وزن کوزه با خاک را از خاک سرد شده کم می نماییم و مقدار پرت بدست می‌آید . 3: رنگ خاک بعد از پخت یکی از عواملی است که برای بدنه های سرامیکی خیلی مهم است تغییرات رنگ کانی ها در مقابل حرارت بالا میتواند در تهیه بدنه و کاشی مطالبی را برای ما پیشگویی کند که اگر نمونه خاک مورد استفاده بعد از پخت رنگ قرمز بدهد چه اشکالاتی را برای مراحل بعدی ایجاد می کند . یا نقطه ذوب کانیها و رنگ بعداز ذوب می تواند روشن گر خیلی از مسائل ما باشد که در نتیجه فاکتور رنگ بعد از پخت یکی از مسائلی است که کنترل می گردد . 4: بررسی مدت زمان سایش – مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته برای بررسی خصوصیات فیزیکی فوق در آزمایشگاه مقدار 2000 گرم از نمونه مورد نظر مثلاً کائولن سرکویر را دقیقاً وزن نموده و یک عدد جارمیل آماده نموده و حدوداً دو کیلوگرم گلوله وزن و داخل جارمیل می ریزیم . نمونه مورد نظر (شده سرکویر ) را که قبلاً وزن نموده ایم داخل جارمیل ریخته و مقدار 60% الی 70% آب با بشر مشخص کرده وداخل جارمیل می ریزیم . مثلاً برای 2000 گرم سرکویر cc1400 آب استفاده می کنیم درب جارمیل را آببندی کرده و محکم می بندیم و روی دستگاه چرخش جار میل می گذاریم ساعت شروع یادداشت می شود . بعد از چند ساعت سایش جارمیل را برداشته و وضعیت دوغاب را بررسی می گردد ، آیا سایش کامل صورت گرفته آیا نیاز به آب دارد و وسیکوزیته و دانسیته را اندازه می گیریم و بصورتی عمل می‌نماییم که ویسکوزیته دوغاب بین 30-25 تنظیم گردد و دانسیته دوغاب تهیه می شود از 57/1 –52/1 باشد در صورتیکه دانسیته مناسب باشد از روان سازها مانند T.P.P و سیلیکات سدیم مایع استفاده می شود تا ویسکوزیته تنظیم گردد . اثر روان سازها را روی آن چک می کنیم که این نوع ماده معدنی در برابر روان سازها چه عکس العملی از خود نشان می دهد و تا چه عددی است . ویسکوزیته و دانسیته برای فرمول های بدنه ما بین d=1/52-1/57d/pos و V=25-30gr/cm3 می باشد . 5: در صورت مناسب بودن وضعیتهای یاد شده مدت سایش را یاد داشت می کنیم و دوغاب را تخلیه و از اسکرین مربوطه (Din-30) عبور می دهیم تا مقدار مواد سایش نشده (ریز نشده ) مشخص شود . 6: رفیوز : مواد اولیه که برای تبدیل به دوغاب شدن در داخل جارمیل ریخته می شوند اگر کانیهای خیلی مقاوم در آن وجود داشته باشد یا مدت زمان سایش آن کم باشد در نتیجه ذرات آن بزرگتر از سوراخهای توری Din-30 می باشند در نتیجه هنگام تخلیه روی توری Din-30 جمع می شوند و قابل عبور نیستند . مقدار باقیمانده در داخل اسکرین را جمع آوری نموده و دقیقاً وزن می نماییم و با محاسبه نسبت مقدار سایش نشده ( بزرگتر از سوراخهای توری Din-30) بدین صورت در صد گیری و در صد رفیوز بدست می آید . مثال اگر 8 گرم باقیمانده ذرات باشد و خاک اولیه 2000 گرم بوده باشد می نویسیم . 2000gr s gr 100gr x gr ,x=%0/4 7: خشک کردن دوغاب خشک کردن دوغاب در آزمایشگاه بدلیل این صورت می گیرد که دستگاه اسپری در آزمایشگاه وجود ندارد و باید به نحوی رطوبت و آبهای موجود در دوغاب گرفته شود که در اسیدی درایر آب موجود در دوغاب . توسط حرارت موجود در اسپری درایر تبخیر و توسط هواکش در بالای برج اسپری به صورت گرد و غبار تخلیه می گردد . در آزمایشگاه پس از تخلیه دوغاب از جارمیل دوغاب در ظروف فلزی ریخته می شود و به مدت حداقل 24 ساعت در درایر با درجه حرارت 110-105 درجه سانتیگراد نگهداری می شود . که پس از آنکه کاملاً خشک شد از درایر خارج و در داخل سنگ شکن آزمایشگاه می ریزیم تاکاملاً خرد شود. پودر حاصله را به یک مقدار خاص وزن نموده و 7% (رطوبت آب ) وزن پودر مورد استفاده را آب به آن اضافه کرده و کاملاً مخلوط و هموژن می کنیم و تمام ذرات گلوله ای از یکدیگر جدا می کنیم . 8: پرس کردن پودرهای حاصله از مرحله قبل که 7% رطوبت به آن داده شده بود توسط پرس دستی پرس میکنیم و کاشیهایی خام حاصله را جمع آوری و مجدداً آنها را در یک ظرف فلزی ریخته و خرد می کنیم و بصورتیکه از الک دانه بندی عبور کند این کار هم دانه بندی یکنواخت و هم باعث می شود که رطوبت در تمام ذرات بطور یکنواخت پخش شود . نتایج ، آموزش های کلی واشکالات در کارخانه : با توجه به اینکه دانشجویان در دانشگاه ها به صورت تئوری درس را فرا می گیرند و از کار خود و رشته خود به صورت عملی استفاده نمی کنند کار آموزی به آنها میتواند کمک کند که با رشته هایشان بیشتر آشنا شوند و چیزهای زیادتری یاد بگیرند مثلاً دستگاههایی را که ما در کتابها خوانده بودیم به طور تئوری یادگرفته و طرز کار آنها را از نزدیک ندیده بودیم اما با آمدن به کارخانه کارکردن در آن واحد با تمام آموخته های نظری خود بیشتر آشنا شدیم . مثلاً در قسمت غیر بدنه اگر سنگها از جمله سنگ و گلوله های سیلیس که از بلژیک می آیند در خود ایران نیز وجود دارد اما آنها را وارد می کنند و اگر یک متصدی خرید برای کارخانه وجود داشت برای تحقیق کردن این سنگها با قیمت کمتر به کارخانه می آمد . در قسمت پرس نیز مشکلاتی و جود دارد که میتوانند با تعویض پرسهای فرسوده و راندمان و تولید این قسمت را بالا ببرند و در ضمن پرسهایی نیز در دست تعمیر می باشد که رسیدگی لازم نمی شود . در قسمت کوره ها نیز در واحدهای 1و2 کوره های تونلی با حجم زیاد از همه لحاظ (مساحت ، گاز ، تولید گازهای سمی ) مفید نمی باشند و باید برچیده شوند و به جای آنها کوره های رولری استفاده می‌شود . در قسمت خود لعاب نیز مشکلاتی وجود دارد که از جمله آنها نیز شابلونمای باشند که چاپ درست بر روی بدنه ها نمی خورد و گاهی اوقات بی احتیاطی کارگران که موجب می شود کاشی ها به قسمت بسته بندی رود و آنجا به زایئات تبدیل شوند . گزارشی کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر و بیان یکسری اطلاعات در مورد وسایل بکار رفته در کارخانه کائون : در صد بیشتر بدنه را تشکیل می دهد و از خاک رس تهیه می شود . رس در بازار قیمت ارزانی دارد . 50 درصد حجم بدنه را کائولن تشکیل می دهد . یک بدنه به علت شیرین کیجی که دارد و گرمایی که می بیند استحکام بیشتری پیدا کرده و نفوذ پذیری آب را کمتر می کند. سئوال : مواد اولیه را به صورت شستشو شده ای از جاهای دیگر می گیرند یا خیر ؟ جواب : کمتر شده که ما این کار را انجام دهیم . و اگر هم مواد شستشو شده را تهیه کنیم در مرحله لعاب مورد استفاده قرار می گیرند . مثلاً یک نوع کائولن داریم که از مرند می آید و شستشو می باشد . اما کائولنی که برای بدنه مورد استفاده قرار می گیرد باید ، شستشو شده می باشد و به صورت فراوری نشده از معدن بارگیری می شود . فلدسپار نیز دارای کبالت (2) هست و باید ذوب شود تا ذرات استحکام پیدا کنند در غیر این صورت به هم نمی چسبند . سیلیس : بوجود آورنده اسکلت اصلی در پیوندهای کاشی می باشد . ساختار بدنه را حفظ می کند . و از شدت متراکم شدنبدنه و ایجاد ترک جلوگیری می کند. تالک : هم یک نوع فیلر است و هم برای شوکهای حرارتی استفاده می کنند . بنتونیت : استحکام خام بدنه را زیاد می کند و به علت اینکه پلاستیسیته بالایی دارد . کاشی وقتی در حالت خام است باید مقاومتی داشته باشد . اگر مقاومتش کم باشد روی نوار نقاله ترک برداشته و می شکند . تمام موادی که نام برده شد با نسبت مشخص و ابتیمم با هم مخلوط شده وارد بال میل می شود در آنجا آب اضافه می شود . (بال میل یعنی آٍسیاب گلوله ای که دارای گلوله های سیلیسی می باشد). مواد و آب بوسیله گلوله های سیلیسی که به طور چرخشی عمل می کند ، آسیاب میشوند . بعد از حدود چندین ساعت که در این کارخانه حدود 14-13 ساعت می باشد ، باید ماده را رها کرد و آزاد گذاشت . این مواد به صورت یک دوغاب در می آید ، دوغاب نیز باید دانسیته و ویسکوزیته و رسوبش کنترل شده و سپس تخلیه شود. سئوال : آیا این آزمایشات بر روی دوغاب قبلاً در آزمایشگاه انجام شده یا در فرایند تولید انجام می شود ؟ جواب : در همان فرایند تولید انجام می شود ، به طوری که نمونه برداری می کنیم و بعدوقتی آزمایشات به همان حدی که می خواهیم رسید ، آن را از مخازن تخلیه می کنیم . مثلاً اگر یک ماده آزمایشی ، سایش و سختی آن بالا باشد امکان این که رسوبش بالا باشد زیاد است . ممکن است در آبش آلودگی زیاد باشد . ممکن است دوغابی که برگشت داده می شود ویزکوزیته را بالا ببرد .بعد از آنکه به حد آن ابتیممی که ما می خواستیم رسید ، اجازه تخلیه داده می شود . در ادامه مواد مورد نظر وارد مخزن می شود و سپس وارد قسمت اسپری درایر می شود . سئوال : آیا قبل از اسپری درایر مرحله فیلتر پرس یامرحله دیگری پشت سر گذاشته می شود ؟ جواب : خوب البته وارد یک الکی مخصوص می شود ولی نیازی به فیلتر پرس نیست ، شاید در صنایع بهداشتی و چینی انجام شود . البته قبل از انکه موارد در مخزن ریخته شوند در ابتدا از الکی گذارنده شده تا مواد درشت آن از جمله ناخالصیها حتی پلاستیک نیز گرفته شود ، بعد وارد مخزن و سپس وارد اسپری درایر می شود . اسپری درایر یعنی اسپری و خشک کردن که خودش دارای مخزن ، پمپ انتقال ، لوله های انتقال می باشد ، درایر نیز دارای یک مشعل و پمپ خشک کن می باشد . دوغاب در داخل برج اسپری درایر ، اسپری می شود این کار توسط مکنده هایی که درون آن قرار دارند انجام می شود و به بیرون انتقال داده می شود . گرانولها نیز بوسیله نیروی ثقلی که دارند به پایین که نقطه ورودی نوار نقاله است هدایت می شود و بر روی نوار نقاله قرار می گیرند و توسط آن وارد سیلوهای پرس می شوند . مواد اولیه درون اسپری درایر از نظر دانه بندی و رطوبت کنترل می شوند . سئوال : از قسمت اسپری درایر وارد یک سیلو می شود ، چرا ؟ جواب : مواد مورد نظر در سیلوها می مانند تا به صورت انجین خودشان را بگیرد و بیات شود . سئوال : 13 تا 14 ساعت ماندن در سیلو بعد از بال میل به صورت تجربی است یا غیره : ؟ جواب : بله – در اثر تجربه است . بستگی به دانه بندی و سایش مواد دارد . سئوال : دوغابی که در سیلو مانده در چه زمانهایی نمونه برداری می شود ؟ جواب : قاعدتاً باید هر 4 الی 5 ساعت یکبار نمونه برداری شود ولی در اینجا در اثرتجربه نمونه برداری را در پایان کار انجام می دهند . هر کارخانه دارای پارامترهای خودش است ، اصول کار کاشی کف همین است . ممکن است بعضی جاها در گرانولها و رطوبت را بگیرند 5 در صد و بعضی جاها بگیرند 6 در صد می باشد . بعد از مرحله سیلو وارد مرحله پرس می شود . پرس نیز دارای سایزهای مختلف است . مسائلی که در مورد پرس باید مورد کنترل قرار بگیرند. 1- فشار پرس 2 – ضخامت کاشی پرس شده 3- ابعاد 4- رطوبت گرانولهایی که در پشت پرس آماده برای پرس شدن هستش نیز است . نکته : رطوبتی که در اسپر درایر گرفته می شود با رطوبت پشت پرس فرق می کند . عمل پرس شدن در 3 مرحله صورت می گیرد : 1- مرحله هوا گیری زمانی است که پرس برای باراول ضربه می زند و هوایی که بین گرانولها وجود دارد از بین رفته و پیوندها به یکدیگر نزدیک می شود و عمل پرس شدن را بهتر انجام می دهد . 2- مرحله بعدی رس مرحله تراکم می باشد . 3- مرحله سوم برای جوش خوردن سطحی و فشار می باشد . بعد از پرس کاشی ها به سمت خشک کن هدایت می شوند . در این مرحله قبل از انکه وارد خشک کن شوند، یک رطوبت اولیه ای گرانولها داشتند که باعث تراکم در کاشی می شود ، این رطوبت در خشک ن از کاشی گرفته می شود . در خشک کردن مقاومت چندین برابر می شود با از دست دادن آبی که بین پیوندها وجود دارد ، ذرات کاشی به هم نزدیک می شوند . سئوال : آیا بعد از مرحله خشک کن انقباض در کاشی داریم ؟ جواب : صد در صد انقباض است ولی به خاطر این که برای ما زیاد مهم نیست و این انقباض نیز بسیار کم است و شاید در حد دهم در صد می باشد ، مد نظر قرار نمی گیرد . سئوال : آیا امکان این وجود دارد که کاشی ها بعد از بیرون آمدن از خشک کن با هم تراز نباشد ، جواب : خیر – زیرا در این صورت تولید متوقف می شود . البته مشکلاتی از جمله تاب برداشتن کاشی وجود دارد . که در هنگام چاپ و شابلون ، گوشه های تاب برداشته گرفته می شود. بعد از مرحله خشک کن بر روی نوار نقاله وارد مرحله انگوب می شود . انگوب یک حالت گچ و خاک را برای ساختمان دارد ، چون نقطه ذوبش بیشتر از لعاب می باشد . این لایه باعث می شود که رنگ بدنه رنده نشود همچنین باعث می شود که زایده هاییکه در بدنه هستند ازانگوب بالا نیاید و از بدنه خارج نشوند . چون اگر از انگوب بالا بیاید لعاب حالت جوش ، جوش و حالت روزنه های سنجاقی پیدا می کند .لعاب : برای تزئین است و در اصل انگوب و لعاب باعث استحکام بدنه می شوند. و در حدود 30 تا40 در صد استحکام بدنه را بیشتر می کنند .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری
شماره تماس : 09033719795 - 07734251434
ایمیل :info@sellu.ir
سایت :sellu.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلگزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
گزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه مقدمه 1 دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2 دانستنیهای عمومی خودرو 3 انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4 اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7 ECU و سیستم جرقه زنی 11 Air bag 11 انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13 شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18 عیب یابی موتور 20 عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28 جلوگیری از چرخش یاتاقان 34 خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37 ABS 39 ABS در خودروهای سنگین 46 ABS در شرکت های بزرگ 49 انواع ترمز و عمل آنها 50 ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58 طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59 مقدمه : شرکت ایران خودرو در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد . در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد . دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری : - توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد . - در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد . - در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید. - قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید . - از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید . دانستنیهای عمومی خودرو : فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد . از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید . از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود . استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود . روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید . از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید . در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید . پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید . انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟ برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است . کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است . هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟ از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم . از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد . پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است . 1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد . 2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند . 3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد . 4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است . 5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند . با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد . از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد . سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است . نشان دهنده فرسودگی لنت ترمز : در سیستمهای متداول امروزی , یک صفحه فلزی را در داخل دیسک جا می دهند . وقتی لنت ترمز فرسوده و پوشش آن نازک باشد , این صفحه فلزی مدار را از طریق مقاومتی با مدار کم می کند و مهارگر الکترونیکی , عبور جریان را تشخیص می دهد وچراغ هشدار را روشن می کند اگر یک اتصال کوتاه در سیستم به وجود بیاید , حتی جریان بیشتری عبور می کند . چون هیچ مقاومتی وجود ندارد . و مهارگر الکترونیکی همچنان وجود یک عیب را نشان می دهد . حتی در صورت کافی بودن ضخامت لنت ترمز , باز هم مقدار کمی جریان عبور می کند , زیرا در داخل احساسگر مقاومت بزرگی تعبیه شده است . بنابراین در تمام مدتی که مدار سالم است , یک جریان ثابت کوچک از آن می گذرد . چنانچه احساسگر قطع یا سیمکشی پاره شود , هیچ جریانی نمی گذرد و مهارگر الکترونیکی دوباره عیب را شناسایی می کند و هشدار می دهد . ABS در شرکتهای بزرگ خودرو سازی شرکت بوش آلمان نگاه کنید به آلمان پس از مدتی که کارخانه BOSH تمام دلکوها , شمعها , ژنراتورها , سیستمهای تزریق سوخت , میکروکامپیوترهای خودرو و دهها قطعه دیگر را تولید کرده ناگهان به تنها منابع اطلاعاتی در این زمینه تبدیل شده و در حالت سیستمهای ABS را تولید کنندگان هیدور لیک این شرکت در دست گرفتند از هزینه ها کاسته شده و بر کیفیت آن افزوده شده و این موفقیت به خاطر آن است که در زیر مجموعه های شرکت از شرکتها فقط مسئل ساختن یک قطه شده نه چند قطعه و کار دیگرعلاوه بر آن شرکت بوش محصولات خود را با تنوع در مدل ها و ارئه فرمهای مختلف عرضه می کند . شرکت مرسدس بنز آلمان در مجموعه قطعات جدید تیونیک برای مرسدس بنز کلاس CL برابوس چرخهای جدید آن از آلیاژهای سبک شده است . نکته جالبتر در این چرخهای 20 اینچی این است که دستکاری در حلقه گلگیر انجام شده است . لاستیکهای این اتومبیل ار مارکهای میشلن و پیرلی هستند و برای ترمز کردن در این اتومبیل از دیسک ترمز 6/14 اینچی استفاده شده است . ( که بزرگتر از چرخ برخی از اتومبیل های معمولی است ) ترکیب سیستم ABS خود اتومبیل با این دیسکهای ترمز , ترکیبی مناسب برای خنثی کردن قدرت فوق العاده موتور این اتومبیل است . شرکت پونتیاک : در اتومبیل پونتیاک با داشتن سیستم ABS در صورت پنچر شدن و یا کاهش فشار باد تایرها شعاع چرخش آنها کاهش پیدا می کند و سبب می شود که آن تایر نسبت به سایر تایرهای اتومبیل سریعتر چرخش کند و بروز چنین اشکالی می گردد که کامپیوتر کنترل کننده ECU سیستم ضد بلوکه ترمز ABS این مشکل و رخداد را تشخیص داده و به وسیله چراغ هشدار دهنده اعلام وضعیت می کند . مقدمه انواع ترمز و عمل آنها دستگاه ترمز برای کم کردن سرعت اتومبیل یا متوقف ساختن ان طرح ریزی شده است دستگاه ترمز ممکن است بصورت مکانیکی , هیدرولیکی , فشار هوا یا به طور الکتریکی کار میکند البته تمام این دستگاه به روش مشابهی عمل می کنند زمانیکه راننده پدال ترمز را فشار بدهد دستگاه فعاله کفشک را به کاسه ترمز چرخ فشار می دهد . پس از آنکه اصطکاک بین کفشک ترمز و کاسه ترمز چرخ اتومبیل را متوقف و یا سرعت آن را کم می کند حال به انواع ترمزها می پردازیم . ترمزهای مکانیکی : ترمزهای مکانیکی , دیگر برای متوقف ساختن اتومبیل به کار نمی رود بلکه از آنها به صورت ترمز پارکینگ استفاده به عمل می آید . ترمزهای مکانیکی دارای یک کابل می باشند که پدال ترمز را به دستگاه راه انداز کفشکهای ترمز متصل می کند . فشار دادن به پدال ترمز باعث کشیدن کابل ترمز و حرکت کردن دستگاه باز کننده کفشکها می گردد . دستگاه باز کننده کفشکها شامل یک بادامک می باشد که می تواند بچرخد و انتهای کفشکهای ترمز را به سمت بیرون فشار بدهد انتهای دیگر کفشکهای ترمز به صفحه پشت ترمز که اصطلاحا (( طبق )) نامیده می شود لولا شده است . بیشتر ترمزهایی که به طور مکانیکی کار می کنند و برای پارکینگ مورد استفاده قرار می گیرند دارای یک اهرم دستی می باشند که به وسیلع کابلهایی به کفشک چرخهای عقب و یا به یک ترمز مجزا که جزئی از شافت جعبه دنده به شمار می رود متصل می گردد . موقعی که اهرم دستی کشیده شود کابل نیز کشیده شده اهرمهای مکانیزم ترمز چرخهای عقب را به کار می اندازد وقتی که اهرمها به کار بیفتد کفشکهای ترمز از هم دور می شوند و به کاسه ترمز می چسبند . اصول هیدرولیک : نظر به اینکه بیشتر ترمزها هیدرولیکی هستند برای شناسایی کامل این دستگاهها باید قوانین هیدرولیک را به طور خلاصه مرور کنیم . همانطور که اشاره شد فشار و حرکت را می توان به وسیله مالیات انتقال داد چون مالیات قابل تراکم نیستند فشار روی یک مایع آنرا از راه لوله به داخل محفظه یا سیلندر می راند و پیستونی را به حرکت در می آورد . نیرویی که به پیستون وارد می گردد متناسب با مساحت سطح آن می باشد به طور مثال یک پیستون فشاری معادل PSI 100 در داخل سیلندر به وجود می آورد در این حالت مایع از طریق لوله ها به سه سیلندر دیگر می رسد . نیرویی که مایع به سه سیلندر وارد می سازد متناسب با اندازه پیستونها می باشد موقعی که سطح پیستون 1in 2 باشد نیروی وارد شده با آن 100 پوند خواهد بود اگر سطح پیستون 2in 2 باشد نبروی وارد شده با آن 200 پوند خواهد بود . علل ترمز هیدرولیکی : در ترمزهای هیدرولیکی برای حرکت دادن کفشکها و چسبانیدن آنها به کاسه ترمز از فشار یک مایع ( فشار هیدرولیکی ) استفاده می شود . در موقع کار حرکت پدال ترمز پیستون را در داخل سیلندر اصلی ترمز به حرکت در می آورد این عمل فشاری به مایع جلو پیستون وارد می سازد و مایع تحت فشار از راه لوله های رابط به نام لوله های ترمز به سیلندر چرخ رانده می شود . پیستونهای سیلندر چرخ به سمت بیرون فشار داده می شود . این حرکت کفشکها سمت بیرون آنها را به کاسه ترمز می چسباند . همانطوری که در گفته شده است معمولا در چرخهای جلد پیستون را بزرگتر می گیرند زیرا موقعی که وسیله نقلیه ترمز می گیرد حرکت آن به سمت جلو بیشتر وزن اتومبیل را به چرخهای جلو وارد می سازد . پیستون در سیلندر اصلی ترمز دارای مساحت 8/0 اینچ مربع می باشد به این پیستون یک نیروی 800 پوندی وارد می شود به این ترتیب فشار هیدرولیکی PSI 1000 وارد می شود . این فشار در چرخهای عقب نیروی مساوی 700 پوند , رو به بیرون به هر یک از پیستونها وارد می سازد زیرا مساحت هر پیستون 7 اینچ مربع می باشد . در چرخهای جلو مساحت هر پیستون 9/0 اینچ مربع می باشد و به این ترتیب نیروی وارد شده به هر یک از آنها 900 پوند خواهد بود . در موقع ترمز کردن انرژی جنبشی اتومبیل گشتاوری نسبت به محور چرخهای جلو ایجاد می کند که تمایل دارد اتومبیل را حول محور چرخهای جلو بچرخاند و روی همین اصل وزن اتومبیل روی چرخهای عقب کاهش و روی چرخهای جلو افزایش می یابد . اگر در کنار جاده به اتومبیلی که در حال ترمز کردن باشد نگاه کنیم مشاهده خواهیم نمود که قسمت جلو اتومبیل در موقع ترمز کردن از حالت معمولی پایین تر می رود و خود نشانه آن است که وزن وارد شده به چرخهای جلو بیشتر شده است در حالی که در همان موقع مقداری از سطح جاده فاصله می گیرد و بلند می شود . با توجه به این واقعیت سیلندرهای ترمز را در چرخهای جلو بزرگتر می گیرند تا نیروی بیشتری برای ترمز کردن چرخهای جلو به کاسه ترمز وارد گردد .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری
شماره تماس : 09033719795 - 07734251434
ایمیل :info@sellu.ir
سایت :sellu.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل