گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال - گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش
احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو اصول کارکرد این سیستم ، یک موتور احتراقی می باشد که با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیک ) تبدیل می کند . این نوع موتورها برای کارکرد خود از یک مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می کنند . هنگامی که پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حرکت می کند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر کشیده شده و هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند این مخلوط به صورت متراکم در می آید. این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی که در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حرکت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مکانیکی ( قدرت ) حاصل می گردد . پس از هر مرحله احتراق کامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر کشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حرکت میل لنگ که برای هر احتراق کاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شکل 1 ) اصول کارکرد موتورهای چهار زمانه ای موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت کنترل جریان گاز بهره می گیرند . چهار حالت موتور عبارتند از : 1- حالت تنفس 2- حالت تراکم و جرقه 3- حالت انفجار 4- حالت تخلیه -حالت تنفس سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته حرکت پیستون : به سمت پایین احتراق : وجود ندارد . حرکت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود . - حالت تراکم و جرقه سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته حرکت پیستون : به سمت بالا احتراق : فاز اشتعال اولیه هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند باعث کاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراکم می کند . درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود . نسبت تراکم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراکم مطابق ذیل محاسبه می شود: ?=( V n + Vc ) Vc نسبت تراکم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد . افزایش نسبت تراکم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد . به طور مثال افزایش نسبت تراکم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد . آزادی عمل در افزایش نسبت تراکم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق کنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود . سوختهای نامناسب و نیز شکل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراکم های بالاتر می شود . -مرحله قدرت سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته حرکت پیستون : به سمت بالا احتراق : به صورت کامل انجام گرفته است . هنگامی که شمع ، جهت احتراق مخلوط سوخت - هوا جرقه می زند ، مخلوط گاز منفجر شده و در نتیجه دما افزایش پیدا می کند . در اثر این فعل و انفعال سطح فشار نیز در داخل سیلندر افزایش پیدا کرده و پیستون را به سمت حرکت می دهد . نیروی حاصله از حرکت پیستون از طریق شاتون به میل لنگ و به شکل انرژی مکانیکی انتقال می یابد . این مرحله منبع اصلی قدرت موتور می باشد. توان خروجی با افزایش سرعت موتور و گشتاور بیشتر و مطابق معادله ذیل افزایش می یابد : P=M.? -مرحله تخلیه سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته سوپاپ دود ( خروجی ) : باز حرکت پیستون : به سمت بالا احتراق : وجود ندارد . هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند گازهای مصرف شده ( دود ) را از طریق سوپاپ دود باز شده به سمت بیرون حرکت می دهد . این سیکل پس از این مرحله دوباره تکرار خواهد شد . مدت زمان باز بودن سوپاپها در یک زاویه معین باعث جریان بهتر گاز شده و پر شدن تخلیه کامل سیلندر را بهبود می بخشد . ( شکل 2 ) سیستم های آرایش مخلوط سوخت – هوا وظیفه سیستمهای کاربراتوری یا انژکتوری ، تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد . در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری روش جدیدی را ابداع نمودند که مزایایی از قبیل صرفه اقتصادی ، بازده بیشتر موتور ، قابلیت رانندگی بهتر و نیزآلودگی کمتر را در بر داشته است . سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته و نیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بر خواهند داشت . در این سیستم و به جهت ثابت نگه داشتن کمترین آلودگی ترکیب و ساختار مخلوط سوخت – هوا به صورت کاملاً دقیق کنترل می شود . قابلیت شتابگیری سریع تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد ، بدون هیچ وقفه ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای چند نقطه ای سوخت را مستقیماً به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت را در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای ، بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد . قابلیت استارت بهتر در هوای سرد مقدار دقیق سوخت با درجه حرارت موتور و سرعت استارتر مشخص گریده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتوردر دور آرام را فراهم می کند . در فاز گرم شدن موتور ، سیستم دقیقاً از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کند . آلودگی خروجی کمتر در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط در حد ثابتی نگه دارد . دقت کارکرد سیستمهای ketronic امکلان ثابت نگه داشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است . تاریخچه سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری به حدود 100 سال قبل باز می گردد . Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال 1898 از این سیستم ابتدایی استفاده می کرد . مدت زمانی بعد ، استفاده از سیستم و تئوری در طراحی کامپیوتر ابداع گردید و سیستم های سوخت رسانی انژکتوری بر پایه طول مدت زمان پاشش سوخت ، بوجود مد . شرکت Bosch از سال 1912 تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپهای انژکتوری بنزینی آغاز نمود. اولین موتور هواپیمایی که از سیستم انژکتوری Bosch استفاده می کرد با قدرت 1200 اسب بخار در سال 1937 وارد تولید سری گردید . مشکلات مربوط به سیستمهای کربراتوری از قبیل یخ زدگی و نیز خطرات آتش سوزی ، باعث بوجود آمدن انگیزه بیشتری در خصوص توسعه این دانش در صنعت هوانوردی گردید . این پیشرفت نشانگر یک دوره جدید از سیستم انژکتوری در شرکت Bosch بود ولی تا زمان کاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی باقی مانده است . در سال 1951 برای نخستین مرتبه سیستم انژکتوری پاشش مستقیم در یک خودروی کوچک نصب گردید . چند سال بعد این سیستم در خودروی 300SL از محصولات شرکت دایملر – بنز نصب گردید . درسالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژکتوری مکانیکی تداوم پیدا کرد . در سال 1967 این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت . ابداع اولین سیستم انژکتوری الکترونیکی بنام سیستم کنترل فشار ورودی یا D-jetronic . در سال 1973 سیستم کنترل جریان هوا بنام L-jetronic در بازار خودرو ظاهر گردید و در همان زمان سیستم کنترل مکانیکی – هیدرولیکی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا ابداع گردید . سال 1979 مقدمه ای جهت ظهور سیستم جدید دیگری بنام Motronic بود که از خصوصیات کنترل دیجیتال کارکرد موتور ، بهره برد . این سیستم شامل سیستم L-jetronic به همراه کنترل الکترونیکی اشتعال در موتور بود ( اولین میکروپروسسور در صنعت خودرو ) . در سال 1982 سیستم K-jetronic در شکل وسیع تری که شامل مدار کنترل حلقه بسته و سنسور اکسیژن ( لامبدا ) kejetronic بود در صنعت ظهور پیدا کرد . این سیستم به همراه سیستم mono – jetronic شرکت bosch و نیز سیستم پاشش تک نقطه ای در سال 1983 در خودروهای کوچک نصب گردید . در سال 1991 بیش از 37 میلیون خودرو در سرتا سر جهان مجهز به سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی bosch گردیدند . 6/5 میلیون در سال 1992 مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند ، هم چنین تعداد 5/2 میلیون موتور کجهز به سیستم mono – jetronic و 2 میلیون موتور مجهز به سیستم های motronic شدند . امروزه سیستم های انژکتوری سوخت رسانی یکی از اجزاء ضروری صنعت خودرو سازی شده اند . اصول کارکرد سیستم اشتعال جهت آغاز مرحله احتراق در مخلوط متراکم شده سوخت – هوا و در زمان معینی بکار می رود . در موتورهای احتراق – جرقه ای ، این عمل توسط قوس الکتریکی ایجاد شده ما بین دو الکترود شمع ، انجام می گیرد . اشتعال صحیح ، زمینه ای برای عملکرد مناسب سیستم مبدل کاتالیتیکی در خودروها می باشد . عدم اشتعال به موقع ، منجر به وارد آمدن خسارت به مبدل کاتالیتیکی می شود که بر اثر گرمای زیاد ناشی سوخته شدن گازهای نسوخته در داخل مبدل کاتالیتیکی حاصل می شود . نیازمندیهای سیستم اشتعال در مخلوط جهت اشتعالی قابل قبول در مخلوط استوکیومتریک سوخت – هوا قوس الکتریکی با انرژی معادل mj 2/0 مورد نیاز می باشد . بسته به غنی یا فقیر بودن مخلوط سوخت – هوا مقدار این انرژی نیز متغیر خواهد بود . این ارقام بیانگر بخشی از انرژی موجود در شمع ها می باشد . اگر انرژی اشتعال به مقدار کافی تولید نشود ، اشتعالی وجود نداشته و در نتیجه مخلوط سوخت – هوا بدرستی محترق نشده ودر نتیجه باعث بدکارکردن موتور خواهد شد. به همین علت ، بایستی انرژی اشتعال به حد کافی تولید گردد تا مخلوط سوخت – هوا تحت شرایط گوناگون ، محترق گردد. مخلوط قابل اشتغال کوچکی نیز ، جهت اشتعال کل مخلوط سوخت – هوا توسط شمع ، کافی می باشد . این مخلوط قابل اشتعال پس از احتراق ، اکثرا به سایر قسمتهای مخلوط داخل سیلندر انتقال می یابد. یک مخلوط مناسب از لحاظ عدم وجود مانع در عملکرد شمع ها ، خصوصیات اشتعال را بهبود بخشیده و مدت زمان جرقه و قوس الکتریکی بین دو الکترود را افزایش داده و بزرگتر می کند. موقعیت و طول جرقه توسط ابعاد شمع تعیین می گردد. مدت زمان اشتعال توسط نوع و طراحی سیستم اشتعال و نیز شرایط اشتعال آنی سیستم کنترل می گردد. تولید جرقه قبل از تولید جرقه ، به یک ولتاژ کافی جهت ایجاد قوس الکتریکی مابین دو الکترود شمع مورد نیاز می باشد. هنگامی که مرحله اشتغال آغاز می گردد ، ولتاژ سرالکترودها به سرعت از مقدار صفر تا ولتاژ نهایی مورد نیاز جهت ایجاد قوس الکتریکی ما بین دو سر الکترودها ، می رسد. ( ولتاژ اشتعال ) در نقطه اشتعال ، ولتاژ شمع ، کاهش پیدا کرده و ولتاژ را در حد ثابتی نگه می دارد. مخلوط سوخت – هوا تا زمانی که قوس الکتریکی ایجاد شده مابین دو سر الکترود وجود داشته باشد . قابل احتراق خواهد بود ( مدت زمان جرقه ) سرانجام ، قوس الکتریکیر سر الکترود شمع از بین رفته و ولتاژ به آرامی به صفر باز می گردد. ( شکل 1) تلاطم و اغتشاش در مخلوط سوخت – هوا ، باعث از بین رفتن جرقه در شمع ها شده و در نتیجه منجر به احتراق ناقص در موتور می گردد. به همین علت ، انرژی موجود در کویل بایستی به اندازه ای باشد که مرحله اشتعال در شمع ها به طور کامل انجام گیرد. طراحی سیستم پمپ بنزین الکتریکی شامل عناصر ذیل می باشد : - مجموعه پمپ - موتور الکتریکی و قاب آن موتور الکتریکی و مجموعه پمپ به طور مشترک در یک محل قرار گرفته اند بطوریکه در داخل سوخت به طور شناور می باشند . این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنک کنندگی بهتری در موتور الکتریکی می گردد . بخاطر عدم وجود اکسیژن مخلوط قابل احتراقی تشکیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الکتریکی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابطه های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم رالحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشکیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد . ابزار و تجهیزات متوقف کننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بکار رود . تغییر در طراحی سیستم بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده کردن این نیازها می توان در نظر گرفت ( شکل 4 ) پمپ های جابجایی مثبت شبکه چرخان ( RZP ) و پمپ های دنده داخلی ( IZP ) هر دو دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند . هنگامیکه حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود سپس سوخت تحت فشار ، با فشاری بالا به سمت بیرون تخلیه می گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک مدور عمل می کنند .نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می گردد . نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن ، باعث افزایش ثابتی در حجم می گردد . پمپ های هیدرولیک پمپ های محیطی و کانال جانبی جزو پمپ های هیدرو کینتیک طبقه بندی می شوند. در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده ( ایمپلر ) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت رابداخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می کند . پمپ های محیطی و کانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند ( هم چنین از لحاظ قرار گیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت هایی دارند ) به هر حال پمپ های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده 300 کیلو پالس می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می نماید . پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از 100 کیلو پاسکال می باشند . یکی از مهم ترین استفاده های این پمپ ها به عنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر مواردکاربرد این نوع پمپ ها به عنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک حساس به مشکلات استارت و نیز در سیستم های انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد . فیلتر سوخت آلودگیهای موجود در سوخت باعث عدم عملکرد مناسب رگلاتور فشار و انژکتورها می گردد . فیلتر به همین دلیل فیلتر سوخت در پایین پمپ الکتریکی نصب می گردد . این فیلتر شامل یک المنت کاغذی به ضخامت در حدود 10 میکرومتر می باشد . مدت زمانی تعویض بر حسب حجم فیلتر و مقدار آلودگی موجود در سوخت تعیین می شود ( شکل 5 ) سنسور دریچه گاز این سنسور ، سیگنالی را بر اساس تغییر زاویه درچه گاز به ECU ارسال می کند . این سیگنال اطلاعاتی مانند عملگرهای دینامیکی ، تشخیص مقدار بار سیستم ( دور آرام ، بار کامل و نیم بار ) و ذخیره اطلاعات کمکی و استفاده از آن در صورت خرابی سنسور اصلی را شامل می شود . سنسور دریچه گاز بر روی مجموعه دریچه گاز قرار گرفته است . بطوریکه بر روی شفت هم محور با دریچه گاز می باشد . یک پتانسیومتر ، تغییر زاویه پره دریچه گاز را مشخص کرده و نسبت ولتاژی را از طریق یک مدار مقاومتی به ECU انتقال می دهد ( شکل 10 و 11 ) جهت مشخص کردن دقیق بار سیستم از دو پتانسیومتر یکپارچه شده ، استفاده می شود . واحد کنترل مقدار حجم هوای ورودی را توسط مقدار زاویه دریچه گاز و سرعت موتور ، محاسبه می کند . اطلاعات ارسالی از سنسورهای درجه حرارت ، این امکان را به واحد کنترل می دهند تا تغییرات در مقدار حجم هوای ورودی رابا توجه به تغییر درجه حرارت جبران کند . شرایط کارکرد سیستم استارت محاسبات ویژه ای جهت مشخص نمودن مقدار پاشش سوخت در خلال مدت مرحله استارت انجام می گیرد . هم چنین تایمینگ ( زمان ) پاشش ویژه ای نیز جهت شروع مرحله پاشش بایستی وجود داشته باشد . مقدار پاشش سوخت مطابق با درجه حرارت موتور افزایش می یابد تا ساختار فیلم موجود از سوخت را بر روی مانیفولد ارتقاء دهد . بدین طریق نیازمندیهای سیستم در رابطه با افزایش مقدار سوخت جهت افزایش سرعت ، به راحتی جبران می شود . به محض اینکه موتور ، استارت خورد ، مقدار سوخت اضافی در ابتدای مرحله استارت کم شده و پس از روشن شدن کامل و پایان مرحله استارت این مقدار سوخت اضافی به طور کامل قطع می شود . زاویه آوانس جرقه با توجه به درجه حرارت و سرعت موتور جهت مرحله استارت زنی بطور خودکار تنظیم می گردد . مرحله بعد از استارت در این مرحله مقدار سوخت اضافی که توسط مدار مکمل تهیه می شود ، کاهش خواهد یافت . مقدار کاهش بر اساس درجه حرارت موتور و زمان سپری شده از مرحله شروع بکار استارت صورت می گیرد . زاویه آوانس جرقه ، جهت تصحیح مقدار سوخت و شرایط مختلف کارکرد سیستم ، تنظیم می شود . این مرحله پس از انتقال به مرحله گرم شدن موتور از حرکت باز می ایستد . مرحله گرم شدن مراحل مختلفی بسته به نوع طراحی موتور کنترل خروجی آن ، در فاز گرم شدن بکار برده می شود . معیارهای اصلی در این سیستم جهت کنترل عبارتند از : قابلیت رانندگی بهتر ، کاهش آلودگی و صرفه جویی در مصرف سوخت . تاخیر در تایمینگ جرقه باعث افزایش درجه حرارت گازهای خروجی گردیده و مرحله گرم شدن ضعیفی را به وجود می آورد ، هم چنین استفاده از مخلوط غنی و پاشش کمکی هوا ، درجه حرارت گازهای خروجی راافزایش خواهد داد . در این حالت هوا به پایین دست سیستم خروجی پاشیده شده و مدت زمان پس از مرحله استارت را کاهش می دهد . پمپ هوا ، وظیفه تامین مقدار هوای کمکی را به عهده دارد . هنگامیکه درجه حرارت به اندازه کافی بالا باشد ، این مقدار هوای اضافی اکسیداسیون گازهای هیدروکربن ( HC ) و CO در سیستم خروجی راانجام داده و به طور همزمان درجه حرارت مطلوب خروجی را تامین می کند . ( شکل 1 )

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 43

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 25 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش(جداول pdf)

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال - پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش(جداول pdf)

---

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش
1- 1 مقدمه : موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع الکتریکی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و … موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود. موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد. بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و ... همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند. 1 – 2 نام کامل طرح و محل اجرای آن : ساخت موتور جنرال محل اجرا : 1 – 3 – مشخصات متقاضیان : نام نام خانوادگی مدرک تحصیلی تلفن 1 – 4 – دلایل انتخاب طرح : توجه به خودکفایی این صنعت و همجنین نیاز بازار داخلی به تولید این محصول با توجه به این که ساخت موتور جنرال می تواند به رشد و شکوفایی اقتصادی کشور کمکی هر چند کوچک نماید و با در نظر گرفتن علاقه خود به فعالیت های صنعتی این طرح را برای اجرا انتخاب کرده ام. 1 – 5 میزان مفید بودن طرح برای جامعه : این طرح از جهات گوناگون برای جامعه مفید است ، شکوفایی اقتصادی و خودکفایی در تولید یکی از محصولات ، سوددهی و بهبود وضعیت اقتصادی ، اشتغالزایی ، استفاده از نیروی انسانی متخصص در پرورش کالای داخلی و بهره گیری از سرمایه ها و داشته های انسانی در بالندگی کشور . 1 – 6 - وضعیت و میزان اشتغالزایی : تعداد اشتغالزایی این طرح 145 نفر میباشد . تاریخچه و سابقه مختصر طرح : ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت. سیر تحولی و رشد مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است). بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر رادولف دیزل یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد. فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد. · ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936 · ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950 · ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957 ساختمان موتور ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و... . طرز کار موتور موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود. قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند: · اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد. · فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود. · تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد. · کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد. گزارش مختصر بازدید از واحد ها تولیدی با خدماتی مرتبط با موضوع پروژه : بازدید از محل ساخت موتور جنرال بر اساس هماهنگی های بعمل آمده در بازدید از مرکز ساخت موتور جنرال به بررسی سیستم ها و دستگاهها و ماشین آلات موجود در محل پرداختیم و سیستم مدیریت و روش های تامین مواد اولیه را در کارخانه مورد ارزیابی قرار دادیم ، جنبه های ابتکاری بودن و خلاقیت به کار رفته شده : ابتکار و نوآوری در کلیه رشته ها می تواند عامل پیشرفت و توسعه قرار گیرد در بخش صنعت نیز که بازار رقابتی بسیار شدیدی دارد استفاده از ایده های نو و نوآوری و خلاقیت می تواند به عامل موفقیت تبدیل شود ، طراحی های گرافیکی تبلیغاتی و استفاده از شیوه های نوین صنعتی از عوامل پیشرفت و توسعه اقتصادی در کشور های صاحب سبک در صنعت میباشد ، الگوبرداری از این روشها برای معرفی کالا و محصولات می تواند به عنوان یک ایده نو مورد استقیال قرار گیرد .

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : جعفر علایی

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sidonline.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 38

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 664 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کارآموزی تعمیر و نگهداری موتور ماشین در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی تعمیر و نگهداری موتور ماشین در مجتمع فولاد اهواز - گزارش کارآموزی تعمیر و نگهداری موتور ماشین در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی تعمیر و نگهداری موتور ماشین در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب عنوان صفحه پیشگفتار عیب های مکانیکی موتور نشت روغن دود سیاه یا خاکستری تیره آزمون فشار بخار کارتر صدای یاتاقان میل لنگ تجزیه روغن سیستم سوخت رسانی ارزیابی کیفیت سوخت آزمون های سیستم سوخت رسانی آب روغن سوزی پایین بودن میزان کمپرس آزمون نشت سیلندر پمپ سه گوش مدار برگشت سوخت مدار سوخت پر فشار سوخت پاشها پمپ سوخت پاش سیستم هواکش توربو شارژ کن گرفتگی لوله برگشت سوخت سیستم تخلیه دود سیستم راه اندازی موتور بسمه تعالی برای اطلاعات از وضعیت داخل موتور از گیج روغن ( میل روغن نما ) و درجه فشار روغن ( فشار سنج ) استفاده کنید . روغن الوده را می توان بوکشید و در موارد جدی روغن را نزدیک سینی کارتر بیرون می زند . وقتی گیج روغن را نزدیک منیفولد داغ نگه دارید اگر روغن آب داشته باشد، بخار می شود . اتیلن گلیکول ( ضد یخ ) با روغن واکنش انجام می دهد و مایع قهوه ای رنگ و چسبناکی تولید می کند که روی گیج روغن مشهود است . فشار روغن به سرعت باید بالا برود و اگر یاتاقانها خوب باشند ، تحت بار نباید تغییر کند. با اندازه گیری ولتاژباتری در هنگام موتور گردانی می توان عیوب سیستم راه اندازی را به سرعت تشخیص داد . اگر ولتاژ به اندازه 25 درصد یا بیشتر کاهش یابد باید غلظت آب اسید باتری را اندازه گیری کند و در جستجوی خانه ای از باتری باشد که اتصال کوتاه کرده است . استارت و کابلهای آن را ، بر اساس میزان جریان کشی ، وارسی کنید: اگر استارت بیش از اندازه جریان می کشد نشان دهنده مقاومت مدار است. بسیاری از وضعیتها از قبیل پایان بودن توان موتور ، دود کردن موتور ، بد کارکردن در دور آ رام ، نرم کارنکردن و بد روشن شدن را می توان به موتور یا سوخت مربوط کرد . اگر با استفاده از سوخت پاش سالم مشکل حل نشد، آزمونهای تراکم و نشت سیلندر را ، به شرحی که در ادامه مطلب می آید انجام دهید . آزمونهایی که روی موتور انجام می شود ، از آزمونهایی که روی سیستم سوخت پاشی انجام می شود آسانترند و می توان آنها را داخل محوطه انجام داد. عیبهای میکانیکی موتور عیبهای مکانیکی موتور را می توان به چهار دسته تقسیم کرد: نشست سیالها روغن سوزی پایین بودن میزان کمپرس سایید گی یاتاقانها نشست سیالها در موتور با سه نوع سیال سرو کار داریم ـ سوخت ، روغن وآب ـ که هر یک از آنها ممکن است از موتور به بیرون نشست کند و یا به صورت داخلی به سیستم دیگری نشست کند نشست روغن نشست روغن به ندرت سبب خرابی موتور می شود (امادر صورت وقوع چنین اتفاقی ، پیامد های آن ناگوار خواهد بود ) ، اما مکانیک باید همواره این نشستها را بر طرف کند . متداول ترین محلهای نشست روغن ، تقریباً به ترتیب فراوانی عبارت اند از : واشر در سوپاپ (قالپاق سوپاپ) واشر سینی کارتر واشر سینی جلو موتور واشر پایه های لوازم جانبی خارجی کاسه نمدهای عقب و جلو میل لنگ در پوشهای میل سوپاپ و لوله روغن اصلی منبع نشستهای جزئی را به دشواری می توان یافت ، زیرا روغن به طرف پایین و عقب ، به پشت موتور حرکت می کند استفاده از آشکار ساز نور سیاه یا پودر پاشی ( که ردی به جا می گذارد) مفید است ، اما روش موثر تحت فشار گذاشتن کارتر است . دود سیاه یا خاکستری تیره نشانه موتورزیر بار، به ویژه در دور بالا و متوسط دود می کند و کم صداتر از حالت عادی است. موتور زیر با ر، به ویژه در دور پایین و متوسط دود می کند و پر سرو صدا تر از حالت عادی است . موتور زیر با ر ، در همه دورها دود می کند اما ودو آن در دورهای پایین از متوسط آشکار تر است . ممکن است موتور بد روشن شود . موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا دود می کند . موتور زیر بار ، دود می کند و توان آن به شدت کاهش یافته است . موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا و متوسط ، دود می کند ممکن است توان آن نیز پایین باشد . توده های دود سیاه ، گاهی همراه با دود آبی ، یا سفید از اگزوز بیرون می آید ممکن است موتور دچار کوبش شده باشد . دود آبی یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بارکم ، به ویژه وقتی موتور سرد است . یا بالا رفتن دما رنگ دود تغییر می کند و سیاه می شود توان موتور ، به ویژه در حالت تخت گاز ، پایین است . دود آبی یا متمایل به سفید زیر با کم ، وقتی موتور به دمای عادی رسید ه است . ممکن ایت موتور کوبش هم داشته باشد . دود آبی در همگام گاز داند ، پس از کارکردن در دور آرام به مدت طولانی. ممکن است با تثبیت شدن وضعیت گاز ، موتور دیگر دود نکند. دود مداوم آبی در همه دورها ، بارها و دماها دود آبی کم رنگ یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بار کم . بوی تند. علت احتمالی پمپ سوخت پاش ریتارد است . پمپ سوخت پاش آوانس است . میزان کمپرس سیلندر پایین است . هواکش گرفتگی دارد . توربو شارژکن خراب است . سوخت پاشها (سوزنها ) کثیف اند . لوله های سوخت رسانی دچار گرفتگی شده اند . چسبیدن سوخت پاشها علت احتمالی پمپ سوخت پاش ریتارد است . نشست از سوخت پاشها نشست از کاسه نمد سرسوپاپها رینگها / سیلندر ه ساییده اند. موتور سرد است راه چاره پمپ سوخت پاش را تنظیم کنید. پمپ سوخت پاش را تنظیم کنید . موتور را تعمیر کنید . فیلتر هوارا تمیز یا تعویض کنید . فشار هوای خروجی تور بو شارژکن را وارسی کنید . سوخت پاشها را تمیز یا تعویض کنید . لوله ها را تمز یا تعویض کنید. سوخت پاشها را تمیز یا تعویض کنید . راه چاره پمپ را تنظیم کنید . سوخت پاشها را تعمیر یا تعویض کنید . کاسه نمدها را عوض کنید . ساق / گیت سوپاپ را وارسی کنید. تعمیر اساسی / نوسازی موتور ترموستات را عوض کنید . موتور آهسته می گردد و روشن نمی شود . علت احتمالی سیستم موتور گردانی خراب است . میل لنگ سفت شده است . ویسکوزیته خرابی سوخت پاشها دور موتور گردانی منظم نیست ، موتور روشن نمی شود . علت احتمالی تنظیم زمانی سوپاپها به هم خورده است . موتور به حالت عادی می گردد ، اما روش نمی شود. علت احتمالی شمعهای گرمکن از کار افتاده اند. سوخت نامناسب یا آلوده است . سوخت به سیلندرها نمی رسد . تنظیم زمانی پمپ درست نیست . مسیر ورود هوا دچار گرفتگی شده است . مسیر خروج دود دچار گرفتگی شده است . تراکم کم است. موتور در دور آرام کار می کند علت احتمالی تنظیم نبودن دور آرام هوا گرفتگی سیستم سوخت رسانی فیلتر (های ) سوخت گرفتگی دارند . لوله برگشت سوخت گرفتگی دارد. سیستم تخلیه دود ( اگزوز ) گرفتگی دارد . موتور در دورهای پایین در کار می کند . علت احتمالی هر یک از عیبهایی که در بالا شرح داده شده و بر دور آرام اثر می گذارد. پایین بودن میزان کمپرس یک یا چند سیلندر توان موتور در حد عادی نیست . علت احتمالی نرسیدن سوخت کافی سوخت نامناسب یا آلوده خطا در تنظیم زمانی سیستم سوخت پاشی گرفتگی سیستم ورود هوا نبود اتصلات توربو شارژکن خرابی سیستم سوخت رسانی با فشار بالا پایین بودن میزان کمپرس موتور راه چاره باتریها ، سرکابلها و استارت را وارسی کنید . با دست گیر موتور را رفع کنید ، اگر سفت به نظر می رسد روغن موتور و نشست ضد یخ به درون کارتر را ورسی کنید . فشار باز شدن سوخت پاشاها را وارسی کنید . راه چاره تنظیم زمانی سوپاپها را وارسی کنید . راه چاره شمهای گرمکن را وارسی و مدار برق آنها را کنترل کنید . منبع سوخت را ورسی کنید . مسیر سوخت از باک تا پمپ سه گوش از آنجا ره پمپ سوخت پاش و تا سوخت پاشها و نازلها را وارسی کنید. تنظیم زمانی پمپ راوارسی کنید . فیلتر هوا را وارسی کنید . سیستم را وارسی کنید . تراکم سیلندر را وارسی کنید . راه چاره دور آرام را تنظیم کنید. سیستم را هوا گیری و اتصالات را سفت کنید . فیلتر (ها) را عوض کنید . لوله را باز کنید ، در صورت تاًیید این حدس گرفتگی را رفع کنید . فیلتر هوا را عوض کنید . آن را تعمیر کنید . راه چاره به همان ترتیب ذکر شده در بالا عمل کنید . آزمون تراکم سیلندر انجام دهید. آزمون فشار بخار کارتر (کمپرس رد کردن) میزان کمپرس رد کردن رینگ ها نشانه خوبی از سایش سیلندر / رینگ است، اما محدودیت‌هایی هم دارد. محدودیت این آزمون از آن روست که همه سازندگان مشخصات فنی مربوط به دور موتور / کمپرس رد کردن را اعلام نمی کنند. غالباً مکانیک باید در زمان سالم بودن موتور این مشخصات را شخصاً تعیین کند. پمپ سه گوش سوخت مورد نیاز پمپ از طریق ظرفی حاوی سوخت دیزل تأویل می شود تا پمپ در معرض گرفتگی های سمت مکش قرار نگیرد. اما غالباً بازرسی چشمی صافی داخل باک و لوله سوخت کفایت می کند و مکانیکی ها به ندرت به دردسر استفاده از یک ظرف سوخت کمکی تن می دهند. سازنده، علاوه بر فشار خروجی، باید مشخصات حجمی پمپ را، به ویژه در مورد پمپ های دیافراگمی اعلام کند. مدار برگشت سوخت لوله برگشت، سوخت مازاد را از پمپ سوخت پاش و سوخت پاش ها به باک بر می گرداند. وجود مانع یا گرفتگی در این مدار سبب افزایش فشار داخلی پمپ، زود باز شدن سوخت پاشها، بد روشن شدن موتور، ریپ زدن و خاموش شدن در هنگام ایجاد شتاب منفی می شود. بیشتر سازندگان برای وارسی این مدار، آهنگ جریان سوخت را، در دور معین موتور، اندازه گیری می کنند. فورد فشار را در خروجی لوله برگشت سوخت یا در نقطه راحت دیگری در لوله اصلی برگشت، در پایین دست نقطه اتصال مدار سوخت پاش، اندازه گیری می کند. سوخت برگشتی ابتدا باید از روزنه ای عبور کند که در زیر اتصال خروجی پمپ قرار دارد. چون این روزنه (اریفیس) کوچک است و ممکن است وجود یک شیر یک طرفه نیز جریان عبوری از این روزنه را محدودتر کند، اولین جایی که احتمال گرفتگی آن می رود همین روزنه (اریفیس) است. آزمونی که هم اکنون شرح داده شد نمی تواند وجود گرفتگی در این روزنه را آشکار کند (مگر در حالتی که روزنه کاملاً گرفته باشد و سوخت اصلاً از آن عبور نکند). وقتی موتور نشانه های گرفتگی لوله برگشت سوخت را بروز می دهد و نتیجه آزمون فشار منفی است، روزنه را برای بازرسی باز کنید.. مدار سوخت پر فشار عیب هایی که در این مدار پدید می آید به سه دسته نشت، خرابی سوخت پاش و خرابی پمپ تقسیم می شود. نشت در مدار پرفشار موتورهایی که سوخت پاشهای آنها از پمپ تغذیه می شوند، نشت بیشتر از محل مهره ماسوره های لوله سوخت انجام می شود. این مشکل معمولاً با شل کردن و دوباره سفت کردن مهره ماسوره حل می شود. برای کسب اطلاعات بیشتر به فصل 5 رجوع کنید. اخطار: هرگز خود را در معرض پاشش سوخت پرفشار قرار ندهید؛ سوخت پرفشار به زیر پوست نفوذ می کند و در صورت برخورد با چشم می تواند سبب کوری شود. برای آشکارسازی نشت در نقاطی که دیدن آنها دشوار است. از یک تکه مقوا استفاده کنید. در پمپ های سوخت پاش سری UTDS، APD، BB6، T و Q ، که روی موتور کامیونهای ماک نصب می شود، تمایل به نشت های جزئی از محل سوپاپ های تحویل سوخت (درست زیر اتصالات لوله سوخت) مشاهده می شود. مسیر نشت ممکن است در دو طرف ارینگ، بین سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ، و بین مهره نگهدارنده سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ باشد. ارینگ و واشر حلوقی مسی را تعویض کنید. سطوح سنگ خورده را به دقت وارسی کنید که خش بر نداشته باشد. خش برداشتن این سطوح غالباً نتیجه بیش از اندازه سفت کردن مهره ماسوره بین لوله سوخت / سوپاپ تحویل سوخت است که سبب پیچیدن سوپاپ و خط افتادن سطوح درگیر می شود. پمپ های UTDS ، وقتی موتور با حداکثر دور کار می کند، فشاری بیش از 100 مگا پاسکال ایجاد می کنند؛ خودروهایی که سخت از آنها کار کشیده می شود بیشتر در معرض نشت قرار می گیرند تا خودروهایی که با احتیاط از آنها استفاده می شود، گرفتگی در لوله سوخت، پاشش بیش از حد سوخت و گرفتگی سوخت پاشها، سبب افزایش بیشتر فشار می شود. سوخت پاشها مانند شمع های موتورهای بنزینی، سوخت پاشها را نیز همواره می توان جرم دانست، مگر خلاف آن اثبات شود. خرابی سوخت پاش با نشانه های مختلفی، به شرح زیر همراه است: دود سیاه یا خاکستری دود سفید کوبش همه این نشانه ها خاص سیلندرند. گاهی در مورد سوخت پاشهایی که از پمپ تغذیه می شوند، می توان با حس کردن ضربان فشار در لوله ها، سوخت پاش خراب را شناسایی کرد. اگر از این کار نتیجه ای عاید نشد (طولانی بودن لوله ها و وجود خم های زیاد مانع آشکارسازی ضربان فشار می شود)، سوخت پاشها را، یک به یک، از کار بیندازید. هنگامی که موتور با دور آرام کند کار می‌کند، پیچ هواگیری سوخت پاش یا اتصالات لوله سوخت پرفشار را باز کنید تا فشار سوخت کاهش یابد . برای از کار انداختن یونیت های سوخت پاش باید پیروهای بادامک را با استفاده از اهرم فشار دهید. اثر از کار انداختن سوخت پاشی که درست کار می کند کاملاً مشهود است: سیلندری که این سوخت پاش روی آن نصب شده است از کار می افتد و میزان دود و لرزش افزایش می یابد. اگر سوخت پاش کاملاً خراب شده باشد، از کار افتادن آن اثری بر عملکرد موتور ندارد؛ اگر سوخت پاش تا حدودی خراب شده باشد و کم و بیش کار کند، بدکار کردن ناشی از کار آن سیلندر برطرف می شود وقتی در مورد نتیجه تردید دارید، یک سوخت پاش سالم روی سیلندر ببندید. بیشتر عیب ها از دوده گرفتن دهانه سوخت پاش ناشی می شود؛ در نتیجه دود گرفتن دهانه سوخت پاش الگوی پاشش سوخت تغییر می کند و گاهی ممکن است سوزن سوخت پاش گیر کند. سایر عیب ها را می توان با دستگاه نشان دید. چنانکه قبلاً گفته شد، در هنگام انجام این آزمون ها باید مراقب باشید که در معرض پاشش سوخت قرار نگیرید. چهار نوع آزمون استاندارد وجود دارد – الگوی پاشش، فشار باز شدن، درزبندی و صدای سوخت‌پاش. الگوی پاشش. آزمونگر را مطابق شکل ببندید و با حرکات کوتاه و سرعت تلمبه بزنید و الگوی پاشش را تماشا کنید. الگوی پاشش قابل قبول تا حدودی به نوع سوخت پاش بستگی دارد. زبانه و صورت های مختلف سوزنهای زبانه ای باید افشانه‌ای از ذرات ریز با تداوم و نفوذ یکنواخت تولید کنند. پهنای این افشانه، بسته به کاربرد، تغییر می کند. سوزنهای چند سوراخنه الگویی باز تولید می کنند که افشانه را می توان به سوی یک ورق کاغذ هدایت کرد؛ سپس می توان نقش روی کاغذ را با نقش حاصل از سوزن نو مقایسه کرد. فشار باز شدن دسته تلمبه را آهسته فشار دهید و بالاترین عددی را که عقربه نشان می دهد و متناظر با فشار باز شدن سوخت پاش است، بخوانید. این عدد را با مشخصات فنی ذکر شده برای سوخت پاش مورد نظر مقایسه کنید. معمولاً سوخت پاشی که فشار باز شدن آن در گسترده مشخصات فنی باشد پذیرفتنی است. اما بعضی موتورها بسیار حساس اند و در دور آرام درست کار نمی کنند مگر آنکه سوخت پاشهای آنها در یک طرف گسترده مشخصات فنی کار کنند و با شیم گذاری یا استفاده از فنرنشین رزوه دار می توان فنر بیشتر سوخت پاشها را سفت کرد. درزبندی استانداردهای شره کردن، بسته به طرح سوخت پاش و کشش فنر تغییر می کنند. تحت فشاری معادل 80 درصد فشار باز شدن سوخت‌پاش، دست کم تا مدت 10 ثانیه، شره نمی کند. سایر منابع احتمالی نشت را پیدا و نشت را برطرف کنید. صدای سوخت پاش باز شدن معمولاً با صدای «قارت» تیزی همراه است که نشان می دهد مجموعه سوزن و فنر به خوبی جمع می شود. با گوش دادن به صدای سوخت پاش در هنگامی که تلمبه به سرعت کار می کند، نحوه انجام این عمل را وارسی کنید. اما توجه داشته باشید که ممکن است سوخت پاشی که نشتی دارد خوب صدا کند و بعضی سوخت پاشهای کاملاً خوب و سالم باز شوند اما صدای «قارت» نکنند، هر چقدر هم ماهرانه تلمبه بزنید. پمپ سوخت پاش تعویض پمپ سوخت پاش کار پرهزینه ای است و هزینه آن فقط از هزینه نوسازی موتور کمتر است. پیش از اینکه تصمیم به تعویض پمپ سوخت پاش بگیرید، یقین حاصل کنید که اجزای مکانیکی پمپ خراب شده است. بسیاری از پمپ ها مکانیسمی برای جبران تغییر ارتفاع دارند که نسبت هوا / سوخت را تغییر می دهد و ، در بعضی از پمپ ها، زمان سوخت پاشی را تنظیم می کند وجود سوراخی بسیار ریز در دیافراگم (کاترپیلار) یا فانوسی می تواند معرف خرابی اساسی پمپ باشد. آزمون فشار داخلی این آزمون به بررسی کارکرد اصلی پمپ – یعنی ایجاد فشار در دور و یار مشخص شده موتور – اختصاص دارد و بنابراین بسیار مهم است. اما نباید این آزمون یا هر آزمون میدانی دیگر را قطعی تلقی کرد. اگر پمپ در این آزمون مردود شد، سمت کم فشار سیستم را دوباره وارسی کنید. اگر هیچ عیبی در این سمت پیدا نشد، پمپ را باز کنید و پیش از کنار گذاشتن، آن را کارگاه بیازمایید. محل دریچه آزمون، بسته به مدل و سازنده پمپ، تغییر می کند، بیشتر پمپ ها، پمپ هایی که فاقد دریچه آزمون هستند، فشار کامل را در زیر بالغ لوله بازگشت تولید می کنند. کنترلگرها بعضی از پمپ هایی که امروزه به کار می روند، یک شیر قطع سولنوئیدی دارند. این شیر در حالت عادی بسته است. وقتی جریان برق به سیم پیچ های سولنوئیدی برسند، شیر باز می شود. برای وارسی سریع میدانی، در پی شنیدن صدای «تیلیک» باشید که در هنگام برق دار شدن مدار ایجاد می شود. بخش گاورنر پمپ می تواند شامل انواع پیچ های تنظیم باشد که بیشتر آنها «سگ های خفته» ای هستند که بهتر است کاری به کارشان نداشته باشید و خوابشان را آشفته نکنید. دو پیچی که مکانیک باید درباره آنها اطلاع داشته باشد پیچ هایی هستند که دور آرام و حداکثر دورگاورنر را، ممولاً با محدود کردن گستره حرکت اهرم گاز، تنظیم می کنند. اما در بعضی طرح های پیچیده تر، دور آرام خود به دو گستره تقسیم می شود.

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :urbanshop.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 33

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 24 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه - گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش
بررسی و تنظیم تایمینگ موتور (زمان جرقه ) - چگونگی علامت زدن پولی میل لنگ اگر چنانچه موتور در حالتهای شتاب گیری و یا در مواقعی که موتور زیر بار قرار می گیرد، افت قدرت یا سرعت آشکار می شود، بررسی زمان جرقه موتور امری ضروری می باشد ویا اینکه ممکن است سیستم سوخت رسانی در ارسال سوخت مناسب و کافی دارای نقایصی باشد و یا اینکه ممکن بنا به دلایل خاصی دلکو را از حالت فیت (اصلی)خود خارج شده باشد (به خاطر تکانهای شدید جاده و یا عوامل دیگر ). در هند بوک ما (hand book) یا کاتالوگ های خودرو، تایمینگ استاتیک (آوانس اولیه) (حالت کارکرد خلاصی موتور )توسط شرکتهای سازنده در نقطه مرگ بالا یا BTDC تنظیم شده است ومقدار آن نیز ذکر گردیده است. تنظیم این نمونه پولی ها آسان می باشد، معمولاً مقداری بالاتر از نقطه مرگ بالا توسط یک خط لامت زده شده است. برای ارائه یک تنظیم صحیح، درجه های درج شده بر روی پولی میل لنگ باید به واحدهای طولی طبق فرمولی که ارائه شده است، تبدیل گردد. قطر پولی که می توانید آن را باید با خط کش اندازه گیری نماید به حالت 3:14 در طی 360 درجه تقسیم کنید. اعداد درج شده بر حسب درجه نمایانگر میزان آوانس میباشد. فواصل بین درجه ها برحسب اینچ باید در نقطه مرگ بالا (کمی پایین تر از آن از لحاظ عملی) در جهت سانتیگراد علامت زده شود. 3-در پوش دلکو را برداشته و موتور را برگردانید تا جایی که سرچکش برق دلکو به طرف شمع شماره (ترمینال خروجی ) یک قرار بگیرد تا جایی که درست زمان شروع باز شدن پلاتین ها باشد. 2- به علامتهای (شاخصها) روی پولی میل لنگ که برای تایمینگ موتور است توجه لازم را مبذول داشته باشید و با گچ یا هر چیز دیگر که خواندن آن راحتر باشد مقدار آن را علامت بزنید در موقعی که سازنده علامتهای مدرج را درج نکرده باشد (در حد فاصل نقطه مرگ بالا) خود صاحب خودرو باید علامتهای تایمینگ را محاسبه کند. 4- بررسی زمان دقیق نقطه ای که پلایتن ها باز می شوند (که این کار با چشم غیرمسلح مقدور نیست) می توانید از لامپ تست یا تست لامپ استفاده کرده و با اتصال سیم آن به ترمینال ولتاژ پایین دلکو و اتصال بدنه خودرو در موقعی که سرپیچ در حالت جرقه قرار گرفته است در موقعی که دولامپ روشن شد، ‌لحظه دقیق باز شدن پلاتین ها می باشد. چگونگی تنظیم آوانس اولیه و تنظیم کردن موقعیت قرار گیری دلکو مقدار آوانس اولیه معمولاً توسط سازندگان خودرو بر طبق اصلاحات نامی در روی پولی میل لنگ علامت زده می شود. برای اجرای این تنظیمات،ابتدا دهانه پلاتین و خودپلاتین را بررسی کرده و از تمیز و سالم جازده شدن آن اطمینان حاصل کنید. در روی بدنه موتور یک علامت با یک نشانه که معمولاً در ند بوک اتومبیل به آن اشاره شده است موجود می باشد. در چنین حالتی یا نشانه باید با بغل روی ولی در یک خط قرار گرفته باشد وقتی این دو نشانه در یک خط با هم قرار گرفتند در یک زمان مشترک دهانه پلاتین دلکو کاملا باز بوده و سرچکش برق کاملاً به طرف وایر یا ترمینال شمع شماره یک می باشد در این حالت تایمینگ موتور درست است در پوش دلکو را برداشته وموتور را آن قدر بچرخانید تا سرچکش برق به طرف ترمینال وایر شمع شماره یک قرار بگیرد، در این حالت دهانه پلاتین شروع به باز شدن می کند در حال چرخاندن موتور برای بدست آوردن کوچکترین حالت ممکن برای حرکت موتور به ترتیب زیر عمل کنید : خودرو را در یک سطح صاف قرار دهید.چرخها را در حالت قفل کامل قرار دهید، ترمز دستی را آزاد کرده و از نگهدارده چرخها استفاده کنید. لازم به ذکر می باشد که این روش برای خودرو رهایی که سیستم انتقال قدرت اتوماتیک دارند عملی نمی باشد. حال : یک سیستم چراغ دلکو را به سیم ولتاژ پایین دلکو متصل کرده و سیم اتصال بدنه را نیز بدنه اتومبیل (اتصال منفی ) متصل کنید. سر نخ را در حالت جرقه قرار داده حال پولی میل لنگ موتور را آنقدر بچرخانید تاموقعی که دو علامت با هم در یک خط قرار بگیرند، حال در حالی که بدنه دلکو را نگه داشته اید بست ضامن آن را شل کنید. حال اگر لامپ چراغ دلکوروشن است. دلکو را در جهت حرکت چکش برق چرخانده تا موقعی که لامپ چراغ دلکو خاموش شود. حال درست در همین موقع مقدار کمی بدنه دلکو را در جهت خلاف گردش چکش برق بچرخانید تا موقعی که لامپ چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار بگیرد. مجدداً بدنه دلکو را سفت کنید. برای بررسی بیشتر موتور را یک دور در جهت گردش آن بچرخانید حال موقعی که چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار می گیرد باید علامت ها روبروی هم در یک خط قرار بگیرند. در صورت لزوم آنچه را که گفته شده مجدداً تکرار کنید. چنانچه بنا به دلایل خاصی بدنه دلکو تکان خورده بود برای تنظیم تایمینگ موتور ابتدا باید بدنه دلکو را درست جا یزنید چون در این مواقع محدودیتهای آوانس فلاش نیز وجود دارد. برای تنظیم موقعیت قرار گیری صحیح بدنه دلکو ابتدا علامت های روی پولی رادر یک راستا قرار دهید موتور را بچرخانید تا موقعی که سرچکش برق به سمت ترمینال شماره یک باشد.حال دلکو را جا بزنید البته در بعضی مواقع لازم می شود که موتور را یک دور کامل چرخانده تا دقیقاُ بدنه دلکو در جای صحیح خود قرار بگیرد. 7- چراغ چشمک زن حتماً باید به وایر شمع شماره یک متصل شده باشد برای انجام این کار از اصلاحات ارائه شده توسط شرکت سازنده استروب لایت استفاده کنید. 10- وقتی که موتور در حال کا کردن است نور لامپ به شما اجازه می دهد که تنظیمات را همانطور که انجام داد اید ببینید. 8- تنظیم سریع : برای اجرای یک تنظیم سریع بدنه دلکو را چرخانده که این باعث می شود صفحه تماس پلاتین ها به بادامک محرک نزدیک تر شود سپس آن را توسط پیچی که در تماس دلکوها یکسان بوده و به موتورمتصل است آن را سفت کنید و سپس در پوش دلکو را ببنیدید. 9- تنظیم دقیق : صفحه اصلی دلکو را حرکت داده تا جایی که بهترین حالت ممکن برای کارکرد موتور حاصل شود (این روش موقعی که موقور روش است بهتر عمل می کند )حال با شل کردن پیچ نگهدارنده که در طرف آن دو علامت A برای آوانس و r برای ریتادر وجود دارد. با حرکت دادن بدنه دلکو حالت صحیح را انتخاب کنید.(این روش نیز همچنین باعث نزدیک شدن پلاتین ها به بادامک می شود) سیستم جرقه – قسمت شمع ها میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد. اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند. برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید : ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد. توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید. در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد. بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید. (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید. برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید : - تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید. - سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید. هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید.چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد. لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند. بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید. این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود. اهمیت زیادی پیدامی کند. بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد. در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید. 8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود. هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید. 9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند. 10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید. استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود. 11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید. از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید. 12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود. 13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید. برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید. بررسی نقایص فنی شمعها 1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد. هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند. 2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند. 3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات. 4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود. 5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود. شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد. 6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود. در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید. 7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند. 8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید. 9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند. 10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود. 11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند. شمع باید حتماً تعویض گردد. 12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید. البته هر شمعی که سائیده شده است. آزمایش پمپ سوخت : توجه : عملکرد پمپ برای بیش از 30 ثانیه باعث خطراتی جدی می شود مگر اینکه پمپ در گازوئیل باشد. می توان بررسی های زیر را انجام داد : 1- بررسی جریان سوخت. 2- بررسی ولتاژ پمپ و آمادگی پمپ. 3- اگرجریان در تانک وجود ندارد، باید منبع را بررسی کرد. 4- اگر سوخت در چرخه هندل نیست ولی وقتی موتور روشن است باز هم این جریان نشان داده نمی شود، باید سوئیچ فشار سوخت را روشن کرد. اگر جریان سوخت آماده شد، باید سوئیچ را عوض نمود. کاربرات کردن : از انجا که این جریان با چند روش اجرا می شود (فشار و افروزش)،همیشه باید وقتی موتور روش است بررسی گردد.بخش ماشین را برای بررسی این واحدهایی که به ان علاقه مند هستید ببینید. قبل از تعویض کاربراتور باید موارد زیرشرح داده شود. اینها روی عملکرد موتور تاثیر زیادی دارند. آمادگی برای عملکرد : وقتی جلوی محفظه شوک کثیف است، و یا خشک وچسبناک است و کاربراتور خودش تمیز است، باید به دنبال سوراخ یا فرسودگی در سر لوله ها بود. دریچه کنترل گرمایی : موتوری که به این دریچه متصل است می تواند بادریچه مکش باز و بسته شود. به همین دلیل، بی حرکت بودن دریچه غالباً در وسیله هایی که روغن زده می شود و یا راه اندازی شده بررسی می گردد. ضربه دریچه ای در حالت خاصی که گرما وجود ندارد، حاصل گرم شدن آرام، رسوب در محفظه احتراق، یخ زدن کاربراتور، ایجاد نقاط مسطح در طول این تسریع بخشی، تولید آرام گاز و نقص در جرقه زده می باشد. برای جلوگیری از ضربات دریچه ای، دریچه های روغن زده شده را مرتب بررسی کنید و در غیر این صورت آن را روغن بزنید. عملکرد آنهارا همیشه بررسی نمائید. برای روغن کاری دریچه،چند قطره روغن را به جایی که دریچه باز وبسته می شود بزنید. سپس دریچه را بالا آورید و چند بار بالاو پائین ببرید تا همه جای آن روغن کاری شود. برای روغن کاری از روغن موتوراستفاده نکنید. پیچ کاربراتور : پیچ کاربراتور را بررسی کنید. اگر مهرهای پیچ ها زیاد چرخش ندارند، هوا وارد صفحه زیرین می شود و موتور را خراب می کند و در عملکرد موتور اختلال ایجاد می کند. اگر پیچ های بستن موتور توسط مهره بسته شود، می توانید یک محافظ را روی پیچ بگذارید ولی باید مطمئن شوید که همه سرپوشهای قبلی برداشته شده اند. ارتباط دریچه کنترل بخار : اگر این ارتباط به گونه ای تغییر کند پدال قبل از اینکه صفحه کاملاً باز شود حالت ضربه ای بگیرد، این کار باعث کاهش سرعت می شود.

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :urbanshop.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 23

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 22 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه - گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

---

گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش
بررسی و تنظیم تایمینگ موتور (زمان جرقه ) - چگونگی علامت زدن پولی میل لنگ اگر چنانچه موتور در حالتهای شتاب گیری و یا در مواقعی که موتور زیر بار قرار می گیرد، افت قدرت یا سرعت آشکار می شود، بررسی زمان جرقه موتور امری ضروری می باشد ویا اینکه ممکن است سیستم سوخت رسانی در ارسال سوخت مناسب و کافی دارای نقایصی باشد و یا اینکه ممکن بنا به دلایل خاصی دلکو را از حالت فیت (اصلی)خود خارج شده باشد (به خاطر تکانهای شدید جاده و یا عوامل دیگر ). در هند بوک ما (hand book) یا کاتالوگ های خودرو، تایمینگ استاتیک (آوانس اولیه) (حالت کارکرد خلاصی موتور )توسط شرکتهای سازنده در نقطه مرگ بالا یا BTDC تنظیم شده است ومقدار آن نیز ذکر گردیده است. تنظیم این نمونه پولی ها آسان می باشد، معمولاً مقداری بالاتر از نقطه مرگ بالا توسط یک خط لامت زده شده است. برای ارائه یک تنظیم صحیح، درجه های درج شده بر روی پولی میل لنگ باید به واحدهای طولی طبق فرمولی که ارائه شده است، تبدیل گردد. قطر پولی که می توانید آن را باید با خط کش اندازه گیری نماید به حالت 3:14 در طی 360 درجه تقسیم کنید. اعداد درج شده بر حسب درجه نمایانگر میزان آوانس میباشد. فواصل بین درجه ها برحسب اینچ باید در نقطه مرگ بالا (کمی پایین تر از آن از لحاظ عملی) در جهت سانتیگراد علامت زده شود. 3-در پوش دلکو را برداشته و موتور را برگردانید تا جایی که سرچکش برق دلکو به طرف شمع شماره (ترمینال خروجی ) یک قرار بگیرد تا جایی که درست زمان شروع باز شدن پلاتین ها باشد. 2- به علامتهای (شاخصها) روی پولی میل لنگ که برای تایمینگ موتور است توجه لازم را مبذول داشته باشید و با گچ یا هر چیز دیگر که خواندن آن راحتر باشد مقدار آن را علامت بزنید در موقعی که سازنده علامتهای مدرج را درج نکرده باشد (در حد فاصل نقطه مرگ بالا) خود صاحب خودرو باید علامتهای تایمینگ را محاسبه کند. 4- بررسی زمان دقیق نقطه ای که پلایتن ها باز می شوند (که این کار با چشم غیرمسلح مقدور نیست) می توانید از لامپ تست یا تست لامپ استفاده کرده و با اتصال سیم آن به ترمینال ولتاژ پایین دلکو و اتصال بدنه خودرو در موقعی که سرپیچ در حالت جرقه قرار گرفته است در موقعی که دولامپ روشن شد، ‌لحظه دقیق باز شدن پلاتین ها می باشد. چگونگی تنظیم آوانس اولیه و تنظیم کردن موقعیت قرار گیری دلکو مقدار آوانس اولیه معمولاً توسط سازندگان خودرو بر طبق اصلاحات نامی در روی پولی میل لنگ علامت زده می شود. برای اجرای این تنظیمات،ابتدا دهانه پلاتین و خودپلاتین را بررسی کرده و از تمیز و سالم جازده شدن آن اطمینان حاصل کنید. در روی بدنه موتور یک علامت با یک نشانه که معمولاً در ند بوک اتومبیل به آن اشاره شده است موجود می باشد. در چنین حالتی یا نشانه باید با بغل روی ولی در یک خط قرار گرفته باشد وقتی این دو نشانه در یک خط با هم قرار گرفتند در یک زمان مشترک دهانه پلاتین دلکو کاملا باز بوده و سرچکش برق کاملاً به طرف وایر یا ترمینال شمع شماره یک می باشد در این حالت تایمینگ موتور درست است در پوش دلکو را برداشته وموتور را آن قدر بچرخانید تا سرچکش برق به طرف ترمینال وایر شمع شماره یک قرار بگیرد، در این حالت دهانه پلاتین شروع به باز شدن می کند در حال چرخاندن موتور برای بدست آوردن کوچکترین حالت ممکن برای حرکت موتور به ترتیب زیر عمل کنید : خودرو را در یک سطح صاف قرار دهید.چرخها را در حالت قفل کامل قرار دهید، ترمز دستی را آزاد کرده و از نگهدارده چرخها استفاده کنید. لازم به ذکر می باشد که این روش برای خودرو رهایی که سیستم انتقال قدرت اتوماتیک دارند عملی نمی باشد. حال : یک سیستم چراغ دلکو را به سیم ولتاژ پایین دلکو متصل کرده و سیم اتصال بدنه را نیز بدنه اتومبیل (اتصال منفی ) متصل کنید. سر نخ را در حالت جرقه قرار داده حال پولی میل لنگ موتور را آنقدر بچرخانید تاموقعی که دو علامت با هم در یک خط قرار بگیرند، حال در حالی که بدنه دلکو را نگه داشته اید بست ضامن آن را شل کنید. حال اگر لامپ چراغ دلکوروشن است. دلکو را در جهت حرکت چکش برق چرخانده تا موقعی که لامپ چراغ دلکو خاموش شود. حال درست در همین موقع مقدار کمی بدنه دلکو را در جهت خلاف گردش چکش برق بچرخانید تا موقعی که لامپ چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار بگیرد. مجدداً بدنه دلکو را سفت کنید. برای بررسی بیشتر موتور را یک دور در جهت گردش آن بچرخانید حال موقعی که چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار می گیرد باید علامت ها روبروی هم در یک خط قرار بگیرند. در صورت لزوم آنچه را که گفته شده مجدداً تکرار کنید. چنانچه بنا به دلایل خاصی بدنه دلکو تکان خورده بود برای تنظیم تایمینگ موتور ابتدا باید بدنه دلکو را درست جا یزنید چون در این مواقع محدودیتهای آوانس فلاش نیز وجود دارد. برای تنظیم موقعیت قرار گیری صحیح بدنه دلکو ابتدا علامت های روی پولی رادر یک راستا قرار دهید موتور را بچرخانید تا موقعی که سرچکش برق به سمت ترمینال شماره یک باشد.حال دلکو را جا بزنید البته در بعضی مواقع لازم می شود که موتور را یک دور کامل چرخانده تا دقیقاُ بدنه دلکو در جای صحیح خود قرار بگیرد. 7- چراغ چشمک زن حتماً باید به وایر شمع شماره یک متصل شده باشد برای انجام این کار از اصلاحات ارائه شده توسط شرکت سازنده استروب لایت استفاده کنید. 10- وقتی که موتور در حال کا کردن است نور لامپ به شما اجازه می دهد که تنظیمات را همانطور که انجام داد اید ببینید. 8- تنظیم سریع : برای اجرای یک تنظیم سریع بدنه دلکو را چرخانده که این باعث می شود صفحه تماس پلاتین ها به بادامک محرک نزدیک تر شود سپس آن را توسط پیچی که در تماس دلکوها یکسان بوده و به موتورمتصل است آن را سفت کنید و سپس در پوش دلکو را ببنیدید. 9- تنظیم دقیق : صفحه اصلی دلکو را حرکت داده تا جایی که بهترین حالت ممکن برای کارکرد موتور حاصل شود (این روش موقعی که موقور روش است بهتر عمل می کند )حال با شل کردن پیچ نگهدارنده که در طرف آن دو علامت A برای آوانس و r برای ریتادر وجود دارد. با حرکت دادن بدنه دلکو حالت صحیح را انتخاب کنید.(این روش نیز همچنین باعث نزدیک شدن پلاتین ها به بادامک می شود) سیستم جرقه – قسمت شمع ها میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد. اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند. برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید : ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد. توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید. در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد. بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید. (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید. برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید : - تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید. - سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید. هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید.چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد. لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند. بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید. این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود. اهمیت زیادی پیدامی کند. بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد. در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید. 8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود. هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید. 9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند. 10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید. استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود. 11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید. از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید. 12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود. 13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید. برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید. بررسی نقایص فنی شمعها 1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد. هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند. 2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند. 3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات. 4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود. 5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود. شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد. 6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود. در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید. 7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند. 8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید. 9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند. 10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود. 11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند. شمع باید حتماً تعویض گردد. 12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید. البته هر شمعی که سائیده شده است. آزمایش پمپ سوخت : توجه : عملکرد پمپ برای بیش از 30 ثانیه باعث خطراتی جدی می شود مگر اینکه پمپ در گازوئیل باشد. می توان بررسی های زیر را انجام داد : 1- بررسی جریان سوخت. 2- بررسی ولتاژ پمپ و آمادگی پمپ. 3- اگرجریان در تانک وجود ندارد، باید منبع را بررسی کرد. 4- اگر سوخت در چرخه هندل نیست ولی وقتی موتور روشن است باز هم این جریان نشان داده نمی شود، باید سوئیچ فشار سوخت را روشن کرد. اگر جریان سوخت آماده شد، باید سوئیچ را عوض نمود. کاربرات کردن : از انجا که این جریان با چند روش اجرا می شود (فشار و افروزش)،همیشه باید وقتی موتور روش است بررسی گردد.بخش ماشین را برای بررسی این واحدهایی که به ان علاقه مند هستید ببینید. قبل از تعویض کاربراتور باید موارد زیرشرح داده شود. اینها روی عملکرد موتور تاثیر زیادی دارند. آمادگی برای عملکرد : وقتی جلوی محفظه شوک کثیف است، و یا خشک وچسبناک است و کاربراتور خودش تمیز است، باید به دنبال سوراخ یا فرسودگی در سر لوله ها بود. دریچه کنترل گرمایی : موتوری که به این دریچه متصل است می تواند بادریچه مکش باز و بسته شود. به همین دلیل، بی حرکت بودن دریچه غالباً در وسیله هایی که روغن زده می شود و یا راه اندازی شده بررسی می گردد. ضربه دریچه ای در حالت خاصی که گرما وجود ندارد، حاصل گرم شدن آرام، رسوب در محفظه احتراق، یخ زدن کاربراتور، ایجاد نقاط مسطح در طول این تسریع بخشی، تولید آرام گاز و نقص در جرقه زده می باشد. برای جلوگیری از ضربات دریچه ای، دریچه های روغن زده شده را مرتب بررسی کنید و در غیر این صورت آن را روغن بزنید. عملکرد آنهارا همیشه بررسی نمائید. برای روغن کاری دریچه،چند قطره روغن را به جایی که دریچه باز وبسته می شود بزنید. سپس دریچه را بالا آورید و چند بار بالاو پائین ببرید تا همه جای آن روغن کاری شود. برای روغن کاری از روغن موتوراستفاده نکنید. پیچ کاربراتور : پیچ کاربراتور را بررسی کنید. اگر مهرهای پیچ ها زیاد چرخش ندارند، هوا وارد صفحه زیرین می شود و موتور را خراب می کند و در عملکرد موتور اختلال ایجاد می کند. اگر پیچ های بستن موتور توسط مهره بسته شود، می توانید یک محافظ را روی پیچ بگذارید ولی باید مطمئن شوید که همه سرپوشهای قبلی برداشته شده اند. ارتباط دریچه کنترل بخار : اگر این ارتباط به گونه ای تغییر کند پدال قبل از اینکه صفحه کاملاً باز شود حالت ضربه ای بگیرد، این کار باعث کاهش سرعت می شود.

پرداخت و دانلود

مشخصات فروشنده

نام و نام خانوادگی : مهدی حیدری

شماره تماس : [phone]

ایمیل :[e-mail]

سایت :sellu.ir

مشخصات فایل

فرمت : doc

تعداد صفحات : 23

قیمت : برای مشاهده قیمت کلیک کنید

حجم فایل : 22 کیلوبایت

برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...

پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل