پایان نامه بررسی جامع سیستم ترمز ماشین در 97 صفحه ورد قابل ویرایش
پژوهش بررسی جامع سیستم ترمز ماشین در 97 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب: مقدمه: طرحی کلی از سیستم ترمز دستگاه اهرمی افزایش نیرو سیستم هیدرولیکی یک سیستم ساده ی هیدرولیکی افزایش هیدرولیکی نیرو اصطکاک اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی یک ترمز ساده فصل دوم سیستم های ترمز سیستم ترمز ثانویه: سیستم ترمز دستی اصول عملکرد سیستم سیستم های ترمز پایی سیستم ترمز تقویتی بوستری سیستم ترمز تقویتی طراحی سیستم ترمز ساختار مکانیکی ترمزگیری شروع پروسه ترمزگیری زمان پاسخ دهی اولیه سیستم زمان اعمال فشار ترمزی مدت زمان کلی ترمزگیری زمان فعال بودن پروسه ترمزگیری مفاهیم پایه اصطکاک لاستیک نیروی محیطی چرخ نیروی نرمال نیروهای اصطکاکی اصطکاکی استاتیکی و لغزشی لغزش فصل سوم اجزاء سیستم ترمز بوستر ترمز بوستر ترمز خلایی بوستر ترمز هیدرولیکی سیلندر اصلی چرخ عملکرد سیلندر اصلی سوپاپ های تنظیم فشار ترمزی سوپاپ تنظیم فشار ترمزی حساس به بار خودرو سوپاپهای تنظیم فشار ترمزی حساس به فشار سوپاپهای تنظیم فشار ترمزی حساس به کاهش شتاب طراحی سیستم ترمز چرخ ترمزهای دیسکی ترمزهای دیسکی با کالیپر ثابت ترمزهای دیسکی با کالیپر متغیر ( شناور ) ترمزهای کفشکی لنتهای ترمز فصل چهارم سیستم ترمز ضد قفل ABS (Anti Lock Braking System) مسافت‌های توقف : توقف در خط مستقیم : کنترل فرمان : احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS : اصطلاحات مربوط به ABS سیستم های باز و بسته : سیستم های مجتمع و غیر مجتمع : مدارهای هیدرولیکی : کانالهای:ABS سیستم های سه کاناله : سیستم های چهار کاناله : فصل پنجم اجزای سیستمS AB پمپ: سیلندر اصلی : سلونوئیدها: انبارهای آکومولاتورها: نیروهای دینامیکی در هنگام ترمزگیری مدار کنترل سیستم ABS سیستم کنترلی متغیرهای کنترلی متغیرهای کنترلی چرخ غیر متحرک متغیرهای کنترلی در چرخ های متحرک کنترل مدار بسته ترمزگیری در سطوح لغزنده (ضریب نیروی ترمزی پایین) فصل ششم سیستمهای پایداری در خودروهای پیشرفته الکترونیکی عملگر سیستم BAS عملکرد سیستم : ESP کنترل مدار بسته ترمزگیری در شرایط انحراف از مسیر GMA1 GMA2 فصل هفتم روغن های ترمز نیازمندیها نقطه تعادل جوش نقطه جوش مرطوب ویسکوزیته روغن خاصیت ضد خوردگی تورم قطعات پلاستیکی ترکیب شیمیایی فصل هشتم کیسه هوا(AIR BAG) مقدمه کیسه های هوایی جانبی کاربرد همزمان کیسه هوایی و کمربندایمنی: آمارسازمان ملی ایمنی ترافیک: مواردی که کیسه هوایی فعال نمیشود: فعال شدن کیسه هوایی انواع سنسورهای کیسه هوایی سنسور کف: سنسور ایمنی سنسور غلتشی تحلیل گر سیستم کنترلی مورد استفاده در سیستم کیسه هوایی: عملگرمورد استفاده درسیستم کیسه هوایی: مقدمه: همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین، سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟ طرحی کلی از سیستم ترمز وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود ١-مزیت مکانیکی(اهرمها) ٢-افزایش هیدرولیکی نیرو ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند. قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم: ● دستگاه اهرمی ● دستگاه هیدرولیکی ● دستگاه اصطکاکی دستگاه اهرمی پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند. افزایش نیرو در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است. سیستم هیدرولیکی ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید. یک سیستم ساده ی هیدرولیکی در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است. یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل: افزایش هیدرولیکی نیرو برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید. اصطکاک اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید. ١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود. نیروی اصطکاک در برابر وزن برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است.قبل از اینکه به بحث اصلی ترمز ماشین وارد شویم،اجازه دهید نگاهی به سیستم ساده زیر بیندازیم. یک ترمز ساده مشاهده می کنید که فاصله پدال تا محور دوران ٤ برابر فاصله سیلندر تا محور است,پس نیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنین مشاهده می کنید که قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال است که باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند. فصل دوم سیستم های ترمز سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند : از نظر طراحی و ساخت از نظر اصول عملکردی اصول طراحی شرایط عملکردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها ، مطابق با استانداردهای تدوین شده ، به سه سیستم دسته بندی می گردند : سیستم های ترمز معمولی یا پایی (BBA) سیستم ترمز ثانویه (HBA) سیستم ترمز دستی (FBA) سیستم ترمز معمولی : این سیستم به جهت کاهش سرعت خودرو ، ثابت نگه داشتن آن در یک سطح و توقف خودرو بکار می رود. سیستم ترمز ثانویه: در صورت عدم عملکرد سیستم های ترمز معمولی ، سیستم های ترمز ثانویه بایستی عملکرد سیستم را بعهده گرفته و همچنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت کاهش سرعت را داشته باشد . سیستم ترمز ثانویه لزوماً دارای سیستم سومی در مکانیزم خود نمی باشد ( به عنوان سیستم مکمل ترمز معمولی ، یا ترمز دستی نمی باشد ) . این سیستم ممکن است دارای یک مدار در یک طراحی از سیستم ترمز با مدار دوگانه و یا در مدار سیستم ترمز دستی با یک واکنش جزئی باشد . سیستم ترمز دستی سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بکار می رود . ترمزهای عقب و در برخی خودروها (مانند xantia) ترمزهای جلو را به کار می اندازد . به جهت اعمال موارد ایمنی و حفاظتی ، این سیستم دارای مکانیزم های مکملی بین مکانیزم کنترل و ترمز چرخ می باشد . ترمز دستی توسط اهرم کنترل مخصوصی در داخل اتاق خودرو و در برخی از موارد خاص توسط پدال پایی فعال می شود . ترمز دستی فقط بر روی چرخ ها و تنها در یک اکسل مجزا عمل می کند . اصول عملکرد سیستم بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور کامل ، جزئی و یا انرژی ، ماهیچه های پا ، این سیستم به گروه های زیر دسته بندی می گردد : سیستم های ترمز پایی سیستم های ترمز تقویتی سیستم های ترمز تقویتی بوستری سیستم های ترمز پایی این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می کند . نیروی اعمالی توسط پای راننده ، توسط رابط های مکانیکی و یا کابل اتصال به سیستم ترمز اعمال شده و یا از طریق رله سیستم فشار هیدرولیکی (سیلندر اصلی ترمز ، سیلندرهای چرخ ) سیستم ترمز را فعال می کند . سیستم ترمز تقویتی بوستری این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبک بکار می رود . سیستم شامل بوستر ترمز سرو بوده که نیروی اعمالی توسط پای راننده را از طریق انرژی ایجاد شده توسط وکیوم یا فشار هیدرولیکی تقویت می کند . مدار هیدرولیکی ، این نیروی تقویت شده را به سیلندرهای چرخ ها منتقل می کند . (شکل 1) سیستم ترمز تقویتی عمده کاربرد این سیستم ترمز در خودروهای سنگین و کامیون می باشد ، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ که دارای سیستم ترمز (ABS ) می باشند بکار برده شده است . این نوع سیستم ترمز بدون استفاده از نیروی پای راننده انجام می گیرد . در این سیستم ها از انرژی هیدرولیکی ( بر مبنای فشار هیدرواستاتیکی ) و دستگاه های انتقال نیروی هیدرولیکی استفاده می شود که روغن هیدرولیک در مخزن مربوطه ( انبار هیدرولیکی ) نگهداری شده و شامل گاز فشرده ( غالباً نیتروژن ) می باشد . جهت جدا نگهداشتن گاز از مایع ( روغن ترمز ) از یک دیافراگم قابل انعطاف و یا در برخی موارد از یک پیستون با عایق لاستیکی استفاده می شود . فشار هیدرواستاتیکی که بصورت ثابت نسبت به فشار گاز قرار دارد ، توسط یک پمپ هیدرولیکی بوجود می آید . توسط یک رگلاتور فشار ، هرگاه که فشار به بالاترین مقدار خود می رسد ، عملکرد پمپ متوقف می شود . یکی از مزایای روغن هیدرولیک ، ثابت ماندن حجم آن بدون تاثیرات افزایش یا کاهش فشار می باشد . این مزیت باعث می شود که با بکار بردن مقدار کمی از روغن هیدرولیک ، حجم زیادی از فشار هیدرولیکی را جا بجا کرد . ( از این مزیت در عملکرد سیلندر اصلی ترمز استفاده می شود ) . نصب سیستم ترمز ABS در این نوع سیستم ترمز بدون اضافه کردن قطعات پیچیده نیز امکان پذیر می باشد بطوریکه مرحله کاهش فشار در سیلندرهای چرخ همراه با تخلیه روغن هیدرولیک به سمت انباره هیدرولیکی می باشد . یکی از نقاط قوت این نوع طراحی این است که هر گونه نشتی در سیستم توام با کاهش فشار سیال (روغن ) هیدرولیکی می باشد که در نهایت منجر به تخلیه کامل انرژی سیستم می باشد . فصل پنجم اجزای سیستمS AB الف ) واحد کنترل الکترونیکی (ECU ) واحد کنترل الکترونیکی کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد. سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هر کدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام میبرند. شرکت کدایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (CAB ) استفاده می کنند. شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیک (ECU ) می نامد و در برخی از عبارات (( مدول کنترل )) استفاده میشود. شرکت جنرال موتوربرای سیستم ها عبارت ((مدول کنترل الکترونیکی ترمز)) EBCM را به کارمی برد. کلیه عبارات فوق برای نامیدن یک وسیله به کار میرود. تعداد کمی از سیستم های ضد قفل اولیه از کامپیوترهای آنالوگ ( قیاسی ) استفاده می کردند. در تمام سیستم های امروزی ترمز ضد قفل سیستم هایی که در این کتاب به آنها اشاره میشود. واحد کنترل الکترونیکی (ECU ) یک کامپیوتر دیجیتال است که سیگنالهای آنالوگ خروجی از سنسورهای سرعت تعبیه شده درچرخها یا سیستم محرک را به صورت ولتاژدریافت وآنها را سیگنالهای دیجیتال و قابل استفاده تبدیل می کند. یک سیگنال ولتاژی آنالوگ، بسیارمتغیراست به صورت پیوسته و یکنواخت ، نه پله ای ، تغییر میکند سیگنال دیجیتال شامل یک سری از پالسهای روشن و به صورت صفرو یک است که با یک نظم و ترتیب مشخصی وجود دارند. پمپ: پمپها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم میکند (به استثنای اکثر سیستم‌هایی که فقط چرخهای عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی، فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد میشود) در سیستم های مجتمع که پیوسته ترمز خلاصی ندارد پمپها فشار هیدرولیکی لازم برای تقویت ترمز عملکرد ABS را فراهم میکنند. پمپها توان لازم را از یک الکترو موتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی ( رفت و برگشت ) تبدیل میکند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون میشوند. در انتهای محور پمپهای تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان ، پیستون را جابجا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ میشود. سیلندر اصلی : سیلندرهای اصلی به کارگرفته شده در ABS همانند همان نمونه های موجود در ترمزهای غیر ABS هستند اما دو تفاوت عمده بین آنها وجود دارد. سیلندرهای اصلی تعدادی از سیستمهای مجتمع، علاوه بر پیستون های اولیه و ثانویه که سیستم اصلی ترمز را راه اندازی میکند به پیستون و سوپاپ کمکی نیز مجهزند. پیستون کمکی مستقیما توسط پدال ترمز راه اندازی میشود این پیستون ، سوپاپ کمکی را باز کرده و باعث میشود که فشار هیدرولیکی ذخیره شود. در آکومولاتور ، پیستون اولیه را حرکت داده و در نتیجه پیستون ثانویه را نیز به حرکت در آورده . پیستونهای سیلندرهای اصلی استاندارد به کارمیرود. دلیل این امراین است که حرکت سریع رفت و برگشتی پیستون های سیلندر اصلی درهنگام عملکرد ABS باعث سایش سریع لبه های پیستون درازمان عبورازدهانه های مجزای تنظیم کننده میشود. با رها شدن پدال ترمز ، روغن از مخزن به طرف سوپاپهای مرکزی و سپس به سمت سوراخ سیلندر اصلی جریان میابد. سلونوئیدها: سلونوئیدها و یا به عبارت دقیق شیرهای کنترل شده توسط سلونوشیر (شیر سلونوشیری یا برقی ) در هنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی درمجرای سیستم ترمز را کاهش و یا افزایش داده و آن را تنظیم میکنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد . شیر سلونوشیرها سه وضعیتی که در سیستم بوش 2 و بوش 3 به کارمی رود و شیر سلونوشیردو وضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم میشود اصول کار شیرهای سلونوشیری ،الکترو- مغناطیسی این است که مته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود این هسته معمولا مغناطیس نبوده و با عبور جریان الکتریسیته سیم پیچ ، خاصیت مغناطیس پیدا می کند. با مغناطیس شدن ناگهانی هسته سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار میگیرد. هنگام عملکرد ABS با توجه به نوع سیستم ،ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن قطع یا برقرار نماید. انبارهای آکومولاتورها: آکومولاتورها ، فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره میکند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند. ( در سیستم های مجتمع ،روغن تحت فشار برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد)آکومولاتورها بر دو نوع است . 1) نوع شارژ شده با گاز و2) نوع فنری مدل‌های شارژ شده با گاز ازداخل توسط دیافراگم انعطاف پذیر به دوبخش تقسیم شده ، که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتا بالا ( معمولا1000 پوند بر اینچ مربع ) درطرف دیگرآن روغن ترمز قراردارد پمپ ABS ،روغن را به آکومولاتورفرستاده و گاز نیتروژن را متراکم میکند . و با توجه به نوع سیستم فشار آن را به 2000 تا 3000 پوند بر اینچ مربع می رساند وتا زمان نیاز ABS به افزایش فشارروغن درآکومولاتورباقی می‌ماند . سپس با بازشدن شیر، گازنیتروژن متراکم ، پمپ را روشن میکند تا روغن دوباره داخل آکومولاتور بازگردد. طرز کار آکومولاتور فنری شبیه به نوع قبلی است ، اما در فشار‌های پایین تری استفاده میشوند ( بین 50 تا 450 پوند بر‌اینچ مربع ) در این نوع ، به جای دیافراگم و گاز نیتروژن ، از یک فنر و پیستون استفاده گردیده و پمپ را به آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده میسازد و درصورت نیاز آکومولاتورروغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت میکند. خاصیت ضد خوردگی استانداردFMVSS116 بیانگر خاصیت ضد خوردگی و زنگزدگی روغنهای ترمز در مقابل قطعات فلزی که در مدار سیستم ترمز بکار می رود ، می باشد . جهت حفاظت کامل قطعات فلزی در مدار ترمز بایستی از افزودنیهای مجاز توصیه شده استفاده نمود . تورم قطعات پلاستیکی قطعات لاستیکی و پلاستیکی ( پلیمری ) بکار رفته در کل مدار سیستم ترمز بایستی با نوع روغن ترمز بکار رفته در خودرو مطابقت داشته باشد . اگرچه مقدار کمی تورم در این قطعات مورد انتظار است ولی ضروریست که این مقدار از 16% تجاوز ننماید . بدیهی است که بالاتر از این مقدار ، روغن ترمز باعث ضعیف شدن این دسته از مجموعه خواهد شد . مقدار بسیار جزئی از آلودگی روغنهای معدنی ( روغنهای پایه معدنی ، حلالها) در روغنهای ترمز پایه گلیکول باعث خرابی مجموعه اجزاء لاستیکی ( همانند کاسه نمدها ) شده و در نتیجه سبب خرابی مدار سیستم ترمز خواهد گردید . ترکیب شیمیایی ساختمان ها و ترکیبات مختلف شیمیایی به جهت بهبود در خواص ذکر شده فوق بکار برده می شوند ولی بهرحال ممکن است برخی اصلاحات در یک مشخصه خواص ، باعث تغییرات ناخواسته ای در خاصیت دیگر گردد . فصل هشتم کیسه هوا(AIR BAG) مقدمه سیستم های کیسه هوایی به منظور حفاظت سر وسینه سرنشین خودرو در برابر ضربه های جانبی در ستون های بغل خودرو استفاده می شوند دراین تحقیق انواع مختلف سیستم های کیسه هوایی مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته و طراحی بهینه آن تهیه گردیده که میتوان برای هر مدل از خودرو با تغییرات جزئی از آن استفاده نمود. کیسه های هوایی جانبی درراستای تحقق خودکفایی درانجام پروژههایی که نیازبه فن وتکنولوژی پیشرفته ای دارد،تحلیل کیسه های هوایی در خودرو مورد استفاده قرار گرفت .استفاده از کیسه های هوایی با طول عمر حدود 15 سال به طورعمده در عمده در صنایع خودرو و موقع تصادفات ،ضربه های جلو ناشی از سرعتهای بالا را جذب میکند و اخیرا کیسه های هوایی جانبی نیز طراحی شده است. اولین کیسه های هوایی درسال 1980 توسط کارخانه بنز وارد بازار شد ولی استقبال جهانی خوبی از آن نشد اما پس از انکه در سال 1989 استفاده از کیسه های هوایی جزاستاندارد های امریکا شناخته شد کاربرد آن در سطح جهانی افزایش یافت و این امر موجب تشویق بسیاری از کارخانجات در توسعه و تولید سیستم های کیسه های هوایی شد.
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان
شماره تماس : 09120592515 - 02634305707
ایمیل :iranshahrsaz@yahoo.com
سایت :urbanshop.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل