پروژه بررسی انواع سیستم های بارکدینگ در 94 صفحه ورد قابل ویرایش
پژوهش بررسی انواع سیستم های بارکدینگ در 94 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب مقدمه چکیده ……………………………………………………………… ٢ فصل ١ :آشنایی با مفهوم شناسایی خودکار ……………………………... ٣ ١-١ : نوارهای مغناطیس ………………………………….…. ٤ ٢-١ : شناسایی نوری الفبا ………………..…………………… ٤ ٣-١ : فرکانس رادیوی ………………………………………. ٥ ٤-١ : تشخیص صوت ………....…………………………..... ٦ ٥-١ : بینایی مصنوعی ……….......………………………...... ٦ ٦-١ : کارتهای هوشمند ………....…………………………..... ٧ ٧-١ : بارکد ………....………………………………..…..... ٧ ٨-١ : برتری های سیستم بارکد به دیگر سیستمهای شناسایی خودکار …. ٨ فصل ٢ :بارکد ………....………………………………………..... ٩ ١-٢ : تعریف بارکد ………....……………………….……..... ٩ ٢-٢ :تاریخچه بارکد ………....……………….…………........ ٩ ٣-٢ :ضرورت استفاده از بارکد ………....…………..………..... ١٢ ١-٣-٢ : سیستم بارکدگذارى چگونه آغاز شد ………....…..…..... ١٢ ٢-٣-٢ : سیستم بارکد امروزى چگونه شروع به کار کرد ………...... ١٣ ٤-٢ : فواید بارکد کردن ………....…………………………..... ١٦ ٥-٢ : انواع مختلف روشهای کدگذاری ………....……..………..... ١٨ ٦-٢ : انواع بارکد ………....………………………..……..... ١٨ ١-٦-٢ : بارکد خطی ………....………………..……..... ١٨ الف : بارکد رقمی ………....…………………..... ١٩ ب : بارکد …………………. ALPHANUMERIC ٢٠ ١-٦-٢ : بارکد دوبعدی ………....……………………..... ٢٠ ٧-٢ : چاپ بارکد ………....…………………………..... ٢١ ٨-٢ : معرفی انواع بارکد ………....…………………………..... ٢٢ ١-٨-٢ …………………...……...………... UPC/EAN : ٢٢ ١-١-٨-٢ : بارکد ١٣ EAN ……….……………….. ٢٢ الف : تاریخچه ١٣ EAN …………………٢٣ ب : محاسبه عدد کنترلی(رقم سیزدهم) ..……….... ٢٤ ج : ساختار بارکد ١٣ EAN ……….……...٢٤ ٢-٨-٢ : ٣٩ …….………………………………. Code ٢٨ ٣-٨-٢ : ١٢٨ ……………………………………… Code٢٩ ١-٣-٨-٢ : ساختار بارکد ١٢٨ ……..……………. Code٣٠ ٢-٣-٨-٢ : نحوه محاسبه رقم کنترل ……...…………... ٣١ ٤-٨-٢ Interleaved 2 of 5 : ……….....………….٣٢ ٥-٨-٢ PDF417 : ……...……….………… ٣٣ ٩-٢ : بارکدها چگونه خوانده می شوند ……….....………………..... ٣٣ ١٠-٢ : بارکد خوانها ………....…………….…………………..... ٣٤ ١-١٠-٢ : بارکدخوانهای ثابت ………....………..……………. ٣٤ ٢-١٠-٢ : بارکدخوانهای سیار دسته ای ………………………..... ٣٥ ٣-١٠-٢ : بارکدخوانهای سیار بی سیم ……………….………..... ٣٦ ١١-٢ : اسکنر چکونه کار می کند ………...……………..………..... ٣٦ ١٢-٢ : کدام بارکدخوان برای کار و نرم افزار شما مناسب است ………...…..... ٣٧ ١٣-٢ : آیا دستگاه بارکد خوان با کامپیوتر من سازگار است ……………........ ٣٨ ١٤-٢ : چاپ بارکد ………....…………………………………..... ٣٩ ١٥-٢ : استفاده از بارکد در هر کجا ………...……………………..... ٣٩ ١-١٥-٢ : کارخانجات ………....…………...……………..... ٣٩ ٢-١٥-٢ : حمل و نقل ………....…………………………..... ٣٩ ٣-١٥-٢ : فروشگاهها ………...…………………………..... ٤٠ ٤-١٥-٢ : مراکز درمانی ……….....………………………..... ٤٠ ١٦-٢ : تکنولوژی های جدید بارکد ………....……………………… ٤٠ فصل ٣ : جدید ترین جانشین بارکد ………....…..………………………..... ٤٣ ١-٣RFID : )تشخیص هویت رادیویی …………………...…………… ( ٤٥ ٢-٣ : برخی کابردهای ……….…………………………….. RFID٤٥ ٣-٣ : انواع یا کلاس‌های برچسبهای ………………….……….. RFID٤٧ ٤-٣ : دسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی RFIDها ………....……..……………………..... ٤٧ ٥-٣ : ساختار …………………………………………….. RFID٤٩ ٦-٣ : اجزای تگ ………....………………..………………..... ٤٩ ٧-٣ : اجزای سیستم RFIDغیرفعال ……….....…………………..... ٤٩ ٨-٣ : آنتن ………....………………….……………………..... ٥١ ٩-٣ : ابعاد و اشکال مختلف تگ غیرفعال ……….....…………………… ٥١ ١٠-٣ : فرکانس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های رادیویی ……….....…………………………..... ٥٢ ١١-٣ : کنترل کیفیت ………....………….……………………..... ٥٣ ١٢-٣ : کاربردهای عمده RFIDها …....………………...………..... ٥٣ ١٣-٣ : فرایند پرینت برچسب ……….......………………………..... ٥٤ ١٤-٣ : پرینت برچسب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها ………....…………..………………..... ٥٤ ١٥-٣ : برچسبهای هوشمند ………....…………...……………..... ٥٥ ١٦-٣ : مقایسه سیستمهای بارکدینگ ………....……………………... ٥٧ ١٧-٣ : مزیت RFID نسبت به بارکدها …..………………..………..... ٥٨ ١٨-٣ : دیگر کاربردهای امنیتی ………....………………………..... ٥٩ ١-١٨-٣ : انبارداری و ردیابی کالا …………..………………… ٥٩ ٢-١٨-٣ : حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌و‌‌‌‌‌‌‌‌‌نقل ………....…………………………..... ٦٠ ٣-١٨-٣ : حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌و‌‌‌‌‌‌‌‌‌نقل ریلی ……..…………………………..... ٦٠ ٤-١٨-٣ : باربری ……….....…………………………..... ٦١ ٥-١٨-٣ : خودروسازی ……...…………………………..... ٦١ ٦-١٨-٣ : فرودگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها ……….…………………………..... ٦١ ٧-١٨-٣ : حریم خصوصی افراد ……….…………………..... ٦٢ ١٩-٣ : فناوری RFID بدون نیاز به ریزتراشه ……….......…………..... ٦٣ ٢٠-٣ : دیگر استفاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که از فناوری RFID میشود ………….……..... ٦٤ ٢١-٣ : معایب ………………………………………… RFID٦٥ فصل ٤ : نگاهی به آغاز اجرای طرح بارکد ژنتیکی …………………..... ٦٨ ١- ٤ : گستره استفاده ………....…………………………..... ٦٩ ٢- ٤ : قالب ژنتیک ………....….………………………..... ٧٠ ضمیمه ١ : نمونه ای از طراحی بارکد ………....……………………..... ٧٢ ضمیمه ٢ : نرم افزار موبایل برای خواندن بارکد ………....…...………..... ٧٥ ضمیمه ٣ : جدول کد EAN•UCC مربوط به کشور های مختلف …........... ٧٧ ضمیمه ٤ : جدول انواع ……….…………………………..... بارکد ها ٨٠ ضمیمه ٥: ا …………..…………………..... شکال متنوعی از بارکد ٨٢ منابع : …………………………………………………………٨٦ مقدمه: امروزه سیستمهای اطلاعاتی کامپیوتری سهم بسزایی درکارایی امور تجاری و کنترلی دارند. لذا برای حصول این کارایی ضروری است که اطلاعاتی که به کامپیوترها وارد می شوند ، دقیق و بهنگام بوده و در ضمن ، گردآوری آنها نیز هزینه زیادی دربر نداشته باشد . درمیان انواع سیستمهای شناسایی خودکار ، تکنولوژی بارکد جزء ساده ترین ها است. این سیستم به صورت تجهیزات جانبی کامپیوترهای شخصی که امروزه در واحدهای صنعتی ، تجاری و اداری کشور جایگاه مهمی یافته اند ، قابل بکارگیری است. در این تحقیق سعی شده انواع سیستم های بارکدینگ معرفی شده و کاربرد های هر یک مورد بررسی قرار گیرند. همچنین باتوجه به پیشرفت روز افزون علوم مختلف،وتوسعه تغییرات در تکنولوژی های موجود،ما را بر آن داشت تا از فنآوری های جایگزین و جدید نیزمواردی را بیان کنیم. در پایان لازم میدانم از زحمات جناب آقای مهندس آشفته ) سرپرست کارآموزی ( و همچنین جناب آقای مهندس لشکری )استاد کارآموزی( که بنده را در انجام این مهم یاری رسانده اند ،کمال قدردانی و تشکر را داشته باشم. با آرزوی توفیق چکیده : در سالهای اخیر ، نوارهای سیاه وسفید ظاهراً همشکلی که روی بسیاری از کالاهای تجاری از قبیل مجلات ، نوشابه ها ، کنسروها، کتابها ، انواع جعبه ها و … چاپ می شود ، بسیاری از نظرها رابه خود جلب کرده است . این نوارهای سیاه وسفید که بارکد نام دارند ، علائمی هستند که حاوی اطلاعاتی در مورد کالا ها می باشند. برای رمزگشایی این علائم باید از دستگاهی به نام اسکنر بارکد استفاده نمود که بارکد را بصورت نوری می خواند و به کامپیوتر متصل به آن منتقل می کند. اسکنر بارکد از خود نوری می تاباند که پس از برخورد با نوارهای سیاه وسفید بارکد ، دوباره به دستگاه بازباتانده می شود. جاهایی که سیاه است نور را کمتر و جاهایی که سفید است ، نور را بیشتر بازمی تابانند و در نتیجه اسکنر می تواند تغییرات و در حقیقت پهنای نوارها را تشخیص دهد. این نوارها بسته به ضخامتشان و فاصله شان از هم ، اطلاعات مختلفی را در بردارند ( ارتفاع خطوط ، اطلاعاتی را بیان نمی کند ) . آشنایی با مفهوم شناسایی خودکار : با همگانی شدن کامپیوتر و بکارگیری آن در عرصه حاضر، پردازش اطلاعات و استخراج نتایج مورد نیاز با سرعت بسیار بالا انجام می شود. جمع آوری اطلاعات، وارد کردن داده ها به کامپیوتر، پردازش اطلاعات و نمایش نتایج یا دادن گزارشات مراحلی هستند که در یک سیستم اطلاعاتی کامپیوتری طی می شوند. در این زنجیره تنها پردازش اطلاعات و نمایش نتایج با سرعت و دقت زیاد و توسط ماشین انجام می شوند، در حالی که در مراحل جمع آوری اطلاعات و وارد کردن داده ها به کامپیوتر که اصلی ترین مراحل هستند، هنوز هم به نیروی انسانی متکی بوده و دقت و سرعت کاربر عاملی تعیین کننده است. در واقع از دیدگاه بهره وری کل سیستم ،مراحل جمع آوری اطلاعات و وارد کردن داده ها به کامپیوتر گلوگاه سیستم خواهند بود ؛ چرا که کاربر هیچ گاه نخواهد توانست همگام با سرعت کامپیوتر، داده ها را جمع آوری و وارد سیستم نماید و درصد بالای خطا در این مرحله عملا درصد خطای موجود در خروجی مجموعه را افزایش می دهد. بنابراین ضرورت جایگزینی ماشین به جای انسان در این مراحل نیز اجتناب ناپذیر است . وظیفه این جایگزینی را تکنولوژی های شناسایی خودکار بر عهده دارند. شناسایی خودکار با جایگزین کردن تکنولوژی پیشرفته ماشین به جای انسان ، عمل تشخیص داده ها ، جمع آوری آنها و ورود به کامپیوتر را از اختیار کاربر خارج ساخته و خودعهده دار این وظیفه خطیر می شود. این جایگزینی سبب رفع گلوگاههای سیستم و افزایش شدید بهره وری کل مجموعه خواهد شد . ١-١ نوارهای مغناطیس : در این روش از تکنولوژی متداول در ضبط مغناطیسی اطلاعات استفاده می شود. مانند ضبط اطلاعاتی همچون موسیقی، برنامه کامپیوتری و .. بر روی نوار مغناطیسی. اطلاعاتی که روی نوار ظبط شده، با عبور نوار از مقابل هد مغناطیسی، بازیابی می گردد. از مزایای این روش، عدم حساسیت به گردوخاک و چربی محیط بوده و کاربرد آن بیشتر در کارتهای اعتباری ، بلیط ها و کارتهای شناسایی است . ٢-١ شناسایی نوری الفبا : در این روش، کد به صورت حروف و اعداد طبق الگوی خاصی بر روی کالا نوشته و یا چاپ می شود. به هنگام شناسایی، دستگاه کد خوان حروف و اعداد را خوانده و اطلاعات را به کامپیوتر وارد می کند. مزیت مهم این روش، قابلیت تشخیص کد به وسیله انسان است، چراکه کد کاملا شبیه اعداد و حروف متداول الفبای انگلیسی است. متداولترین استاندارهای این روشOCR-A و OCR-B می باشند. کاربرد این تکنولوژی بیشتر بر روی چکها، اسناد بانکی و قبوض مختلف می باشد. ٣-١ فرکانس رادیویی : بهره گیری از امواج رادیویی بُعد دیگری از شناسایی خودکار می باشد. اساس این ایده بر ارسال سیگنال به شئ و دریافت بازتاب توسط گیرنده استوار است.در روش RF (Radio Frequency) ، امواج رادیویی در مسیر عبور شئ ارسال می گردد. گیرنده بسیار کوچکی متشکل از یک میکروچیپ و ارسال کننده علائم ( به ابعاد یک قوطی کبریت یا کوچکتر ) که به شئ متصل شده، این علائم را دریافت و سپس کد موجود در حافظه خود را به فرستنده اصلی ارسال می دارد. با دریافت توسط فرستنده اصلی، عمل شناسایی انجام شده است. پوشیده شدن گیرنده توسط رنگ ، گردوخاک ، سیمان و … نمی تواند از ارسال علائم جلوگیری نماید وبه همین دلیل بهترین کاربرد این سیستمها درمکانهای تولیدی به شدت آلوده ویا دارای موانع متعدد است .معمولا خطوط مونتاژکارخانجات اتومبیل سازی، بیشترین استفاده را از این سیستم می برند و همچنین استفاده مطلوب از سیستمهای حمل و نقل خودکار ( AGV ) بدون این سیستم مقدور نیست. ٤-١ تشخیص صوت : استفاده از سیستمهای تشخیص صوت این امکان را می دهد تا ورود اطلاعات به کامپیوتر تنها با بازگویی کلمات توسط کاربرانجام شود.این امکان درمواردی که مشغولیت کارگرد زیاد است وباید دستهایش آزاد باشند بسیار مفید بوده و بازده کار را بالا می برد.در این روش اصوات تولید شده انسان تبدیل به علائم دیجیتال شده و توسط نرم افزار دستگاه با لغات موجود در بانک اطلاعاتی مقایسه و مفهوم کلام توسط کامپیوتر درک می شود. این سیستمها معمولا قابلیت درک تا 1000 کلمه ( بسته به نوع و قیمت ) را دارند. مزیت فراوان این روش در حالاتی است که به هر دو نیروی بینایی و دستی کارگر همزمان نیاز است، از جمله زمان دریافت و ارسال اجناس، کنترل کیفیت ، مرتب کردن کالا. از محدودیتهای این سیستم می توان وابستگی و نیاز مبرم به تنظیم برای فرکانس صوتی کاربر، محدودیت کلمات مورد استفاده و در نتیجه نیاز به آموزش کاربر برای بازگویی جملات به روش خاص و در آخر، هزینه نسبتا بالا در مقایسه با دیگر روش های شناسایی خودکار برشمرد. ٥-١ بینایی مصنوعی : اساس کار این سیستم، تصویر برداری از شئ و تطبیق آن با الگوی موجود در حافظه کامپیوتر است. بدین ترتیب که ابتدا با دوربین از آن تصویر برداری شده و این تصویر به نقاط ریز تجزیه میشود ، که پس از بهبود عیوب ، با الگوهای موجود در حافظه مقایسه و تصمیم گیری انجام می شود. با توجه به عملکرد این سیستم ها ، عمدتا کاربرد آنها در کنترل کیفیت قطعات ظریف و ارزشمند ( چون بردهای الکترونیکی ) و یا نظارت در موارد حساس ( چون رادار برجهای مراقبت ) می باشد.لازم به ذکر است که این سیستمها در رده گرانترین نوع سیستمها شناسایی خودکار هستند. ٦-١ کارتهای هوشمند : از جدیدترین تکنولوژی های شناسایی خودکار، کارتهای هوشمند می باشند. یک کارت هوشمند حاوی یک میکروچیپ است که بر روی یک کارت پلاستیکی جایگذاری گردیده است . این میکروچیپ قادر به ذخیره یک کد و یا نهایت یک بانک اطلاعاتی ( بر حسب نوع برچسب ) می باشد. ساده ترین و ارزانترین این کارتها همانهایی هستند که به منظور پرداخت اعتباری به کار می روند. نمونه ای کارتها هم اکنون در سیستمهای تلفن کشورمان استفاده می شود. هم اکنون در دنیای صنعتی از کارتهای هوشمند استفاده وسیعی در زمینه های شناسایی افراد در سیستمهای حفاظتی، کنترل تردد، پرداخت وجه در فروشگاهها و جابجایی اطلاعات به عمل می آید. ٧-١ بارکد : تکنولوژی بارکد از متداولترین روشهای شناسایی خودکار است. هر بارکد شامل تعدادی نوارهای موازی رنگی (معمولا سیاه و سفید) با پهنای متفاوت می باشد. این خطوط عمودی توسط دستگاه کدخوان خوانده شده و وارد کامپیوتر می شود. به منظور ایجاد قابلیت خوانده شدن بارکدهای مختلف توسط انواع بارکد خوانها، استاندارهایی برای تهیه بارکد به وجود آمده است. تفاوت هر یک از استاندارها در قابلیت کد کردن اعداد و حروف و نمادها،طول بارکد حاصله، حجم ذخیره ســازی اطلاعات نسبت به پهنای بارکد و برخی نکات فنی دیگر می باشد. به منظور خواندن هر استاندارد خاص ، باید دستگاه کدخوان قابلیت پشتیبانی آن استاندارد را داشته باشد. ٨-١ برتری های سیستم بارکد به دیگر سیستمهای شناسایی خودکار : - پایین بودن هزینه های کلی سیستم ( نصب، راه اندازی،نگهداری ) - کم حجم بودن تجهیزات سیستم - گستردگی زمینه های کاربرد - وجود استاندارهای جهانی پذیرفته شده در سطح کشورها - امکان بهره گیری از تجهیزات موجود نرم افزاری و سخت افزاری ( عموما کامپیوترهای شخصی ) در محیط کار. بارکد: ١-٢ تعریف بارکد : به زبان ساده مى توان گفت: مجموعه اى از میله ها یا خطوط سیاه رنگى که معمولاً بر روى زمینه اى سفید چاپ مى شود و به وسیله آن از کالاى خریدارى شده شناسایى لازم به عمل مى آید و قیمت آن مشخص مى شود و اگر به دنبال تعریف دقیق ترى هستید، باید گفت:بارکد عبارت است از انتقال داده ها از طریق امواج نورى. آنها مجموعه اى از خطوط میله اى موازى با عرضهاى گوناگون (پهن و نازک)هستندکه اندازه هر خط معنا و مفهوم خاصى براى دستگاه بارکدخوان دارد.در حقیقت دستگاه بارکدخوان ماشینى است که اطلاعات را به شکل بصرى بر روى صفحه نمایش مى دهد. ٢-٢ تاریخچه بارکد : ایده بارکد بوسیله Norman Joseph Woodland و Bernard Silver بوجود آمد . در سال 1948 آنها از دانشگاه Drexel فارغ التحصیل شدند. آنها بعد از شنیدن اینکه رئیس یک شرکت فروش مواد غذایی می خواست روال پرداخت قیمت کالا را خودکار کند این ایده را خلق کردند. یکی از اولین طرحهای آنها این بود که از رمز مورس که چاپ شده و به صورت عمودی دراز شده است استفاده کنند . که بصورت نوارهای باریک و پهن نشان داده می شود . بعدا آنها به استفاده از بارکد از نوع دایره های هم مرکز (bulls-eye) معطوف شدند. آن دو در 20 اکتبر 1949 اختراعشان را با عنوان "Classifying Apparatus & Method" در اختراعات آمریکا به شماره 2,612,994به ثبت رساندند. اختراع در 7 اکتبر 1952 منتشر شد. اولین بارکد خوان توسط Woodland ( آن موقع کارمند IBM بود ) و Silver در سال1952 ساخته شد و شامل یک لامپ 500 واتی و یک لوله خلا تشدید کننده نور بود که توسط شرکت RCA برای موسیقی فیلم ساخته شده بود (به صورت نور روی فیلم نوشته می شد ) دستگاه خیلی قابل استفاده نبود ( دستگاه به سادگی یک نوسان نما بود ، و لامپ 500 وات تقریبا کاغذ اولین نمونه بارکد را سوزاند ) و برای مصرف تولید نشد . در 1962 آنها اختراع را به شرکت Philco فروختند ، که بعدا آن را به شرکت RCA فروخت . پیشرفت لیزر ممکن ساخت که بارکد خوان ها خیلی ارزانتر ساخته شوند ، و پیشرفت مدارات مجتمع ( IC ) رمزگشایی بارکد خوانده شده را ممکن ساخت . متاسفانه Silver در 1963 در سن 38 سالگی درگذشت قبل از اینکه چیزی از اختراع حاصل شود. در 1972 یک فروشگاه Kroger در شهر Cincinnati با استفاده از یک بارکدخوان از نوع دایره های هم مرکز (bull-eye) با کمک شرکت RCA آزمایشی را انجام داد . متاسفانه بارکد های دایره های هم مرکز به آسانی هنگام چاپ کثیف می شدند و خیلی موفق نبودند . در این مدت Woodland در IBM بارکد خطی را به وجود می آورد که در 3 آوریل 1973 به عنوان کد محصول جهانی (Universal Product Code) انتخاب شد . در 26 ژوئن 1974 ،در سوپرمارکت Marsh در ایالت Ohio شهر Troy اولین محصول فروشگاه ( یک بسته آدامس ) بوسیله یک دستگاه بارکد خوان فروخته شد ( این بسته آدامس حالا در موزه Smithsonian تاریخ آمریکا موجود است ) درسال 1992 مدال ملی تکنولوژی توسط رئیس جمهور George H. W. Bush به Woodland اهدا شد. ٨-٣ آنتن آنتن به ریزتراشه کمک میکند تا اطلاعاتی نظیر کد شناسایی منحصر بفرد محصول را دریافت کند. جنس آنتن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مس بوده و به صورت مدار چاپی ساخته شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. نوع دیگر آنتن، آنتن‌‌‌‌‌‌‌‌‌های قابل پرینت هستند که پیشرفت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آتی، قیمت ساخت آنها را کاهش خواهد داد. یکی از عمومی‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین روشهای پرینت آنتن، استفاده از نوارهای فلزی نقره بر روی سابستریت پلاستیکی یا کاغذی است. تست آنتن RFID معمولاً با اهم‌‌‌‌‌‌‌‌‌متر، نت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ورک آنالایزر و یا دیگر تجهیزات اندازه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیری امپدانس، امکان‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیر است. ٩-٣ ابعاد و اشکال مختلف تگ غیرفعال تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های غیرفعال براساس نوع کاربرد خود، ابعاد و شکل‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مختلفی دارند. بعضی از آنها به اندازه یک نوک خودکار یا دانه برنج و یا کوچکتر هستند و زیر پوست چهارپایان اهلی تزریق میشوند تا امکان ردیابی و شناسایی آنها وجود داشته باشد. نوع دیگر از تگ شبیه پیچ وجود دارد که برای مشخص کردن و علامت‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری بعضی درختان خاص و نیز الوار، از آنها استفاده میشود. از تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مربع شکل با ابعاد ۵/۲سانتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌متر در سیستمهای امنیتی و ضدسرقت نصب شده روی اشیا استفاده میشود. از تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های فعال دارای ابعاد بزرگ و سنگین برای ردیابی کانتینرها در حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌و‌‌‌‌‌‌‌‌‌نقل دریایی و نیز کامیون‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و واگن‌‌‌‌‌‌‌‌‌های قطار، استفاده میشود. ١٠-٣ فرکانس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های رادیویی تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های RFID با توجه به نوع کاربرد خود، با فرکانس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مختلف کار میکنند. ـ این باندهای فرکانسی، شامل: UHF,HF,LF و ماکروویو میشود. تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که با فرکانس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های LF و HF کار میکنند، بسیار ارزانتر از تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های UHF بوده و از آنها استفاده زیادی در ردیابی حیوانات و کنترل دسترسی میشود. تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های UHF در مقایسه با تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌های LF و HG، مصرف توان بیشتری داشته اما برد بیشتر و نرخ تبادل سریع‌‌‌‌‌‌‌‌‌تری دارند. از این تگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها در کاربردهایی که نیازمند تقابل تگ و قرائت‌‌‌‌‌‌‌‌‌گر هستند، بیشتر استفاده میشوند. فاصله خواندن میان تگ و قرائت‌‌‌‌‌‌‌‌‌گر، به اندازه آنتن تگ، اندازه آنتن قرائت‌‌‌‌‌‌‌‌‌گر، به اندازه آنتن تگ و توان خروجی دستگاه بستگی دارد. برد سیستمهای LF و HF بسته به نوع کاربرد آنها، از چند سانتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌متر تا چندین متر متغیر است. سیستمهای UHF ۳۰ متر یا بیشتر برد دارند. ١١-٣ کنترل کیفیت کنترل کیفیت Inlay (مجموعه آنتن و ریزتراشه) قبل از بسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی بسیار ضروری است زیرا ممکن است قبل از بسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی و پرینت، ضربه خورده باشند. ریزتراشه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های Inlay ممکن است در خلال فرایند پرینت یا تبدیل وضعیت آسیب دیده باشند. در این صورت، تگ RFID غیرقابل استفاده خواهد بود. برای کاهش این‌‌‌‌‌‌‌‌‌گونه صدمات میتوان از سابستریت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های خاصی استفاده کرد. برای اطمینان از سلامت ریزتراشه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و قابل استفاده بودن آنها، کنترل کیفیت بعد از پرینت، اهمیت بسیاری دارد. پس از تولید آنتن RFID، آن را با دستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اندازه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیری امپدانس، تست میکنند. این نکته مهم را باید به‌خاطر داشت که تجهیزات RFID دستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی الکترونیکی بوده و نباید در مجاورت با میدان‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مغناطیسی قوی و بارهای الکترواستاتیک قرار گیرند. ١٢-٣ کاربردهای عمده RFIDها کاربردهای RFID شامل سه دسته عمده زیر است: ▪ ردیابی اشیا، مواد اولیه و قطعات در زنجیره تولید یک کالا ▪ ردیابی کالاها در حین تولید ▪ کاربردهای امنیتی و ضدسرقت استفاده ازاین فناوری در خط تولید، منحصر به زدن برچسب یا تگ به کالای موردنظراست. این تگ طی مراحل خط تولید و اسمبل کردن کالا، باید قادر به تحمل شرایط بد محیطی مسیر تولید (گرما، سرما، تمیزکردن سطح تگ زده شده و غیره) باشد. ١٣-٣ فرایند پرینت برچسب در بیشتر مواردی که برچسب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها پرینت میشوند، کاربر از وجود ریزتراشه و آنتن در درون برچسب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌اطلاع است. زیرا Inlay توسط روشهای مختلفی درون برچسب مخفی میشود. بعضی پرینترها (مثل پرینتر برچسب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها) Inlayهای ساخته شده را گرفته و سپس آنها را به برچسب الحاق میکنند. ١- ٤ گستره استفاده : پژوهشگران و مسوولان طرح معتقدند این طرح، طرحی تزئینی برای شناخت گونه های مختلف نیست، بلکه از جهات مختلف کاربردهای بیشماری خواهد داشت. انجمن غذا و داروی امریکا (FDA) این طرح را ابزاری برای شناسایی گونه های سمی و خطرناک ماهی از گونه های بی خطر و تغذیه یی و راهی برای شناسایی نوعی زالوی مورد استفاده در علم پزشکی می داند. در ماه مه ٢٠٠٧ میلادی، FDA با استفاده از شناسایی ساختار ژنتیکی واردات دریایی چین به امریکا به سمی بودن ماهی های صادراتی چین به امریکا پی برد. این گونه ها به دلیل شباهت ظاهری با گونه های غیرسمی، اشتباهاً بسته بندی شده و به عنوان کالای صادراتی (ماهی صادراتی) از چین به امریکا صادر شده بودند. هرچند در ماه مه ٢٠٠٧ میلادی طرح کدگذاری ژنتیکی آغاز نشده بود، اما پژوهشگران امریکایی با شیوه شناسایی ساختار ژنتیکی محموله های صادراتی، جان میلیون ها نفر را نجات دادند. به این ترتیب با ثبت بارکد ژنتیکی روی بسته های صادراتی و وارداتی موادغذایی می توان به سلامت محصولات اطمینان بیشتری داشت. انجمن بین المللی اقیانوس ها و اتمسفر نیز به این طرح به عنوان راهی برای کنترل زادوولد ماهی های بومی و ممانعت از آسیب رساندن این ماهی ها به گونه های تجاری نگاه کرده و امیدوار است این طرح هر چه زودتر تکمیل شود. اسکات میلر یکی از پژوهشگران موسسه اسمیت سونیان امریکا می گوید: «افزایش بیشمار تعداد پرندگان و دیگر گونه ها کار شناسایی آنها را دشوار می کند. اما با شیوه کدگذاری ژنتیکی می توان مجموعه یی قابل استفاده و دقیق از انواع جانداران موجود در کره خاکی را در اختیار داشت. این مجموعه غنی و دقیق بی شک کتابخانه یی معتبر برای سازمان هایی چون FDA، WHO و مراکز پژوهشی خواهد بود.» وی در ادامه می افزاید: «این طرح به عنوان مرجعی برای شناخت گونه یی خاص نیست و این یکی از امتیازات این طرح است.» مرکز حفاظت از محیط زیست امریکا (EPA) نیز بارکدهای ژنتیکی گونه ها را راهی برای شناخت دقیق گونه های حشرات ساکن در مناطق مختلف می داند. به ویژه اینکه وجود برخی از این گونه ها در آب ها به خوبی وضعیت سلامت رودخانه ها و به طور کلی آب های جاری و زیرزمینی را نمایان می کند. دپارتمان کشاورزی امریکا معتقد است این گنجینه ژنتیکی راه مطمئنی برای شناسایی آفت های مزارع و باغ های میوه است. به این ترتیب کشاورزان برای کنترل و دفع آفات روش های دقیق تری را استفاده خواهند کرد و در نهایت زمین های زراعی و باغ های میوه آنها از آسیب در امان خواهد ماند. کیفیت تولیدات کشاورزی - غذایی نیز افزایش می یابد که این امر بر روی تغذیه انسان نیز موثر است. جسیکا اموند سخنگوی EPA معتقد است: «با گذشت زمان و تکمیل این گنجینه ژنتیکی نه تنها استفاده از آن گسترده تر خواهد شد، بلکه این مجموعه به ابزار مهم و جدی برای شناخت گونه های مختلف تبدیل می شود.» ٢- ٤ قالب ژنتیکی: پژوهشگران به این نقشه ژنتیکی، بارکد ژنتیکی می گویند و آن را با کدهای قابل اسکن روی بسته بندی محصولات موجود در سوپرمارکت ها مقایسه می کنند. برای خواندن بارکدهای ژنتیکی نیز نیاز به دستگاه ویژه یی مانند اسکنرهای موجود در سوپرمارکت ها است. در حقیقت درباره گونه های کدگذاری شده، اسکنرها براساس ساختار DNA گونه های مختلف و با توجه به چهار قالب ساختاری پایه یی DNA گونه ها طراحی شده است. گزارش ها نشان می دهد تاکنون اطلاعات ژنتیکی نزدیک به ٣٠٠ هزار گونه جمع آوری شده است. اما پژوهشگران امیدوارند تا پنج سال دیگر بتوانند اطلاعات ٥٠٠ هزار گونه دیگر را نیز به این مجموعه بیفزایند. براساس برنامه از پیش تعیین شده، طی دو سال گذشته حدود ٢٨٠٠ گونه از ٣٥٠٠ گونه حشره شناسایی شده است. یوفی ماری رئیس موزه تاریخ طبیعی لندن معتقد است: «تاثیر کاهش حشرات و کنترل تکثیر آنها باعث کاهش نزدیک به ٥٠٠ میلیون بیمار مبتلابه مالاریا و یک میلیون مرگ و میر ناشی از ابتلابه این بیماری در سال خواهد شد.» پژوهشگران رشته های مختلف علمی شامل زیست محیطی، کشاورزی، پزشکی و... به این مجموعه بزرگ امید بسته اند تا به این ترتیب بخشی از مشکلات دنیای امروز در زمینه های مختلف را از بین ببرند.
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان
شماره تماس : 09120592515 - 02634305707
ایمیل :iranshahrsaz@yahoo.com
سایت :urbanshop.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلپایان نامه بررسی سیستم GSM برق در 98 صفحه ورد قابل ویرایش
پژوهش بررسی سیستم GSM برق در 98 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب: سیستم GSM 1 .3 تاریخچه 2 .3 خصوصیات سیستم GSM 3 .3 ساختار سیستم GSM 3 .3 .1 سیستم رادیویی 3. 3. 1 .1 واحد سیار 3 . 3. 1 .2 ایستگاه پایگاه (BS ) 3 .3 . 2 سیستم سوئیچینگ و شبکه (NSS ) 3 .3 . 3 سیستم عملیاتی (OSS ) 3 .3 .3 . 1 مرکز عملیات و پشتیبانی (OMC ) 3 .3 .3 2 مرکز تصدیق صحت (AuC ) . 3. 3. 4 آدرس ها و شناسه ها 3 .3 .3 .3 ثبات شناسه تجهیزات ( EIR ) 3 .4 رابط های سیستم GSM 3 .5 رابط Um 3 .5 .1 ساختمان مولتی پلکس 3 .5 .1 .1 مولتی پلکس تقسیم فرکانسی (FDM ) 3 .5 .1 .2 مولتی پلکس تقسیم زمانی (TDM ) 3. 5. 2 کانالهای منطقی 3. 5. 2. 1 کانال ترافیکی (TCH ) 3 .5. 2. 2 کانالها کنترلی (CCH ) 3 .5 .3 ساختمان سلسله مرابتی قاب ها 3 .5. 4 کد کردن کانال و عمل جاگذاری 3. 5. 5 کد کردن صدا جهت انتقال 3 .5 .6 کد کننده تمام نرخ پیشرفته ( EFR ) صدا 3 .5 .7 متعادل کردن تطبیقی سیگنال رادیویی 3 .5. 8 آغاز به کار واحد سیار و تشخیص کانال BCCH 3. 5 .9 تشخیص آرایش کانالها در یک سلول 3. 5. 10 سنکرون کردن واحد سیار با ایستگاه پایگاه 3. 6 مدل لایه ای در سیستم GSM 3. 6. 1 لایه فیزیکی 3. 6. 2 لایه پیوند داده 3. 6. 2. 1 پروتکل LAPDm 3. 6. 3 لایه شبکه 3. 6. 3.1 سرویس های زیرلایه RR 3. 6. 3. 2 زیر لایه MM 2. 6. 3. 3 زیرلای CM 3. 7 فرایند تحویل دهی در سیستم GSM 3. 7 .1 معیارهای عمل تحویل دهی 3. 7. 2 اندازه گیری ها 3. 7. 2. 1 قدرت سیگنال 3. 7. 2. 2 کیفیت سیگنال 3. 7. 2. 3 فاصله 3. 7. 2. 4 انتقال گزارش از طریق بلوک SACCH 3 .7 .3 انواع تحویل دهی 3 .7 .3 .1 عمل تحویل دهی بین BSC ها در داخل یک MSC 3 .8 کنترل توان 3 . 9 سرویس ها در شبکه رادیویی سیار GSM 3 .9 .1 .1 سرویس های حامل شفاف و غیر شفاف 3 .9 .1. 2 سرویس های حامل سنکرون و آسنکرون 3 .9 .2 تله سرویس ها 3 .9 .4 پشتیبانی سرویس های افزوده 3 .9 .4 .1 ساختار دنباله USSD 3-10-1 ASCI 3- 10-2 سرویس مکالمات گروهی صوتی (VGCS) 3-11 عملگرهای بین شبکه ای (IWF) 3-11-1 دروازه ای برای ارتباط با شبکه های تلفن عمومی PSTN 3-11-2 دروازه ای برای ارتباط با ISDN 3-1-3 دروازه ای برای ارتباط با شبکه های داده سوئیچینگ بسته عمومی 3-12 جنبه های امنیتی 3-13 بروز کردن موقعیت 3- 14 فرایند آماده سازی جهت برقراری ارتباط به نام خدا سیستم GSM 1 .3 تاریخچه در اوایل دهه 1980 تعداد زیادی شبکه رادیویی مستقل با استانداردهای مربوط به خود در کشورهای مختلف اروپایی توسعه یافته بودند. از نظر مشترکین سرویس های این شبکه ها گران و از کیفیت خوبی برخوردار نبودند. بطوریکه CEPT در سال 1982 تصمیم گرفت یک شبکه سلولی رادیویی را در سطح اروپا پیاده سازی کند. بدین منظور یک گروه کاری تحت عنوان گروه مخصوص سیار(GSM) زیر نظر CEPT تشکیل شد. تصمیم بر این بود که گروه GSM یک شبکه سلولی تحت عنوان GSM را با تکنولوژی های جدید مخابراتی معرفی و به استاندارد سازی آن بپردازد. گروه GSM تعدادی سیستم رادیویی سلولی دیجیتالی را مورد آزمایش قرار داد و در سال 1987 به این نتیجه رسید که استانداردی را معرفی کند که ترکیبی از مشخصات سیستم های مختلف را در بر گرفته است. در این راستا یک جدول زمانبندی جهت اجرای طرح ها مشخص گردید. در همان سال با امضاء Mou ، سیزده کشور مشارکت کننده در طرح، تعهد خود را جهت پایه گذاری یک سیستم رادیویی براساس توصیه های GSM تائید کردند. با تاسیس موسسه ETSI در سال 1988 که هدف ان بهبود و گسترش استانداردهای مخابراتی در اروپا بود، گروه کاری GSM نیز تحت نظارت ETSI قرار گرفت و سرانجام در سال 1990 اولین مجموعه جامع از مشخصات سیستم GSM معرفی گردید. 2 .3 خصوصیات سیستم GSM خصوصیات عمده سیستم GSM عبارتند از : 1-سیستمی کاملا دیجیتالی در باند فرکانسی MHz 900 . 2-بازه فرکانسی MHz 935 تا MHz 980 برای لینک رو به پایین یعنی برای ارسال اطلاعات از ایستگاه پایگاه به واحد سیار و بازده فرکانسی MHz 890 تا MHz 915 برای لینک رو به بالا، یعنی برای ارسال اطلاعات از واحد سیار به ایستگاه پایگاه . 3-پهنای باند KHz 200 برای کانالهای فرکانسی یعنی قرار گرفتن حاملهای فرکانسی به فواصل KHz 200 . 4-تقسیم زمانی هر کانال مخابراتی (شکاف زمانی) به هشت قسمت . 5-کد کردن صوت و داده در مسیر رادیویی . 6-توانایی تحرم پذیری وسیع واحد سیار. 7-امکان سرویس های داده سرعت پایین . 8-سازگار بودن با ISDN و امکان سرویس پیغام کوتاه . توجه طراحان شبکه GSM عمدتا بر روی سرویس های تلفنی بوده است. سرویس های گرفته شده از سرویس های تلفنی نیز که در سیستم GSM در نظر گرفته شده اند عبارتند از پیغام صدا، مکالمات ضروری . سرویس های حامل که در سیستم GSM در نظرگرفته شده است سرویس های داده سنکرون و آسنکرون برای انتقال داده بین GSM و دیگر شبکه ها ( …,ISDN,PSTN ) در سرعت نسبی 300 تا Kbit/s 9600 می باشد . یکی از سرویس هایی که بر این اساس پایه گذاری شده است سرویس پیغام کوتاه می باشد. امروزه توانایی انتقال داده در سیستم GSM گسترش یافته است و سرویس های پیشرفته ای از قبیل سرویس داده سرعت بالا براساس سوئیچینگ خط (HSCSD ) و سرویس رادیویی بسته ای کلی (GPRS ) معرفی گردیده است. نسخه دیگری از GSM در MHz 1800 تحت عنوان DSC1800 در اروپا بصورت استاندارد درآمده است. استاندارد DSC1800 در ایالات متحده نیز براساس استانداردهای اروپایی DSC1800 ایجاد شده است. 3 .3 ساختار سیستم GSM ساختمان سیستم GSM به سه بخش عمده تقسیم می شود. که عبارتند از: بخش سیستم رادیویی( RSS ) بخش سیستم سوئیچینگ و شبکه (NSS ) بخش سیستم های عملیاتی( OSS ) . 3 .3 .1 سیستم رادیویی این بخش از دو قسمت عمده تشکیل شده است: 1-واحد سیار (MS ) 2-ایستگاه پایگاه (BS ) یا (BSS ) می باشد . 3. 3. 1 .1 واحد سیار واحد سیار به کلیه تجهیزاتی که یک مشترک برای ارتباط با شبکه نیاز دارد اتلاق می شود. این تجهیزات شامل یک ترمینال سیار که شامل اجزای سخت افزاری و نرم افزاری است و یک رابطی که به مشترک امکان استفاده از سرویس های شبکه از طریق ترمینال سیار را می دهد و تحت عنوان مدول شناسه مشترک (SIM ) شناخته می شود می باشد. SIM کلیه اطلاعات شخصی مشترک را در خود ذخیره می نماید. SIM یا در داخل ترمینال از قبل نصب شده و یا بصورت یک کارت هوشمند قابل نصب بر روی ترمینال است. مشترک واحد سیار از ظطریق این کارت خود را به شبکه سیار معرفی می نماید. علاوه براین هر واحد سیار دارای یک شناسنامه ای است که تحت عنوان هویت تجهیزات شناخته می شود. تعدادی شماره شناسه جهت نظارت بر واحد سیار در شبکه GSM به واحد سیار اختصاص می یابد که عبارتند از: شناسه بین المللی مشترک سیاره IMSI شناسه موقت مشترک سیار TMSI شماره ISDN بین المللی واحد سیار MSISDN شماره سیاحتی واحد سیار MSRN واحدهای سیار بر حسب قدرت فرستنده شان به پنج کلاس عمده دسته بندی می شوند. که در سیستم GSM از توان حدود 8/0 تا W 20 را پوشش می دهد. عمده واحدهای سیار در کلاس چهار که توان (W 2 -8/0 ) را پوشش می دهد قرار دارند . اطلاعاتی که بطور دائم در SIM کارت قرار می گیرند، عبارتند از: 1-نوع SIM کارت 2-مشخصات IC مربوط به SIM کارت، شماره سریال . 3-لیستی از سرویس های کلی که مشترک می تواند استفاده کند . 4-TMSI 5-شماره مشخصه شخصی (PIN ) 6-کلید باز کردن قفل PIN ( PUK ) 7-کلید تصدیق صحت Ki یکسری اطلاعات پویا نیز در SIM تعریف شده است که هنگام روشن شدن واحد سیار مدام بروز می شوند. این اطلاعات عبارتند از: 1. اطلاعات موقعیت شامل TMSI و LAI 2. کلید رمز کردن Kc برای از کد خارج کردن اطلاعات و شماره سریال آن 3 . اطلاعات BCCH : لیستی از فرکانس های حامل برای انتخاب سلول مناسب طی عمل تحویل دهی . 4. لیستی از شبکه ها PLMN قدغن شده . PIN اگر SIM کارت در واحد سیار نباشد، ترمینال سیار هیچ سرویسی را بجز مکالمات ضروری آن هم در صورتی که شبکه امکان آن را فراهم سازد، نمی تواند ارائه دهد. اگر SIM کارتی برای اولین بار نصب گردد، امکان دستیابی به شبکه در صورتی فراهم می گردد که مشترک شماره کد PIN را وارد کند. این شماره بین چهار تا هشت رقم است که مشترک می تواند آن را تغییر دهد. وجود چنین کدی، ریسک دزدیده شدن واحد سیار را کم می نماید. چرا که اگر واحد سیار خاموش شود، پس از روشن کردن نیاز به PIN کد می باشد. با سه بار اشتباه وارد کردن این کد، SIM کارت بلوکه شده و مشترک نیاز به کلید از قفل در آمدن یا PUKرا دارد. بعضی ازSIM کارت های استفاده از PIN کد دومی را نیز امکان پذیر می سازند که در صورت وارد کردن این شماره، نام ها، شماره تلفن های شخصی در دسترس استفاده کننده قرار می گیرد. PUK SIM کارتی که بلوکه شده، فقط با PUK باز می شود. PUK یک عدد هشت رقمی است. مشترک مجاز است، حداکثر 10 بار تلاش نماید تا PUK درست را وارد کند در غیر این صورت SIM کارت بطور دائم بسته می شود . 3 . 3. 1 .2 ایستگاه پایگاه (BS ) ایستگاه پایگاه کلیه عملیات رادیویی را انجام می دهد. این بخش شامل دو قسمت عمده می باشد: ایستگاه ارسال و دریافت (BTS ) کنترل کننده ایستگاه پایگاه (BSC ) BTS BTS شامل امکانات ارسال و دریافت از قبیل آنتن ها و همه سیگنالینگ های مربوط به ارتباط رادیویی بین BTS و BSC می باشد. قدرت فرستنده BTS محدود بوده وسطح یک سلول را پوشش میدهد . 3 .3 . 2 سیستم سوئیچینگ و شبکه (NSS ) این سیستم پل ارتباطی بین BSC با شبکه های مختلف از قبیل شبکه سوئیچ تلفن عمومی (PSIN )، شبکه سرویس های دیجیتال مجتمع (ISDN ) و شبکه سوئیچ داده عمومی (PSDN ) می باشد. اجزای اصبی این شبکه عبارتند از مرکز سوئیچ سرویس سیار (MSC ) ، ثبات موقعیت خانگی (HLR ) و ثبات موقعیت دید(VLR ) . مرکز سوئیچینگ سرویس های سیار (MSC ) این بخش مسئولیت سوئیچ کردن و مدیریت شبکه را بر عهده دارد. هر مرکز سوئیچ می تواند چند BSC را سرویس دهی کند. بنابراین، این مرکز عمل ارتباط واحدهای سیار مختلف را در موقعیت های مختلف جغرافیایی انجام می دهد. از طرف دیگر این مرکز امکان ارتباط با شبکه های با سیم مخابراتی از قبیل PSIN ، PSDN ، ISDN و نیز شبکه های مخابراتی سیار دیگر را فراهم می سازد. تمام سیگنالهای لازم برای برقراری، نگهداری و خاتمه ارتباط براساس CCS7 انجام شده و تصحیح و آزاد سازی کانال رادیویی و نیز مسیر یابی مجدد هنگامی که سیگنال تداخل قوی است(بخشی از فرآیند تحویل دهی) از وظایف این بخش است. یکی دیگر ازوظایف MSC ارائه سرویس های تکمیلی است که این سرویس ها از ISDN گرفته شده است. عملیات انتقال داده در سرویس های داده نیز از طریق واحد عملیات بین شبکه ای (IWF ) که در MSC قرار گرفته است انجام می شود. عملیات مربوط به کانالهای مخابراتی توسط واحد DSU انجام می شود. این واحد عملیاتی از قبیل تطبیق سرعت، مدولاسیون و دمدولاسیون، کد و دکدکردن را فراهم می سازد . ثبات موقعیت خانگی (HLR ) تمام اطلعات مهم مربوط به مشترک واحد سیار از قبیل شماره تلفن ، شماره شناسه MS ، نوع تجهیزات سرویس های تکمیلی، اولویت های دستیابی به سرویس ها و کلید رمز نگاری در بانک اطلاعاتی که تحت عنوان ثبات موقعیت خانگ ناخته می شود نگهداری می گردد. داده های مربوط به موقعیت مشترکین از قبیل موقعیت محلی (LA ) ، شماره سیاحتی مشترک سیار(MSRN ) که برای برقراری ارتباط لازم است نیز در این بانک ذخیره می شود. هنگامیکه واحد سیار موقعیت محلی خود را تغییر می دهد، داده های HLR به روز می شود. معمولا در هر شبکه GSM فقط یک HLR وجود دارد و اطلاعات تمام مشترکین فقط در یک HLR ذخیره می شود . ثبات موقعیت دید(VLR ) این واحد تحت نظارت MSC می باشد. HLR اطلاعات لازم مربوط به واحد سیاری را که وارد ناحیه تحت پوشش یک VLRمی شود به VLR مربوطه ارسال می کند. این اطلاعات عبارتند از: شماره تلفن، محوزهایی که واحد سیار دارد، شماره بین المللی مشترک سیار(IMSI ) .همچنین VLR کنترل تخصیص شماره های سیاحتی (MSRN ) و TMSI را بر عهده دارد. فرآیند خاصی جهت به روز کردن VLR ، هنگامی که واحد سیار بین چندین LA تغییر مکان می دهد صورت می گیرد. 3 .3 . 3 سیستم عملیاتی (OSS ) وظایف این بخش عبارتند از : 1-مدیریت آبونمان 2-مدیریت عملیات و پشتیبانی شبکه 3-مدیریت تجهیزات واحد سیار مدیریت آبونمان گزارش اندازه گیری کانالهای سلولهای مجاور اندازه گیری سطح سیگنال سلولهای مجاور بسیار مشکل است چرا که واحد سیار ابتدا بایستی سلولهای همسایه ای را که می تواند سیگنال آنها را دریافت کند مشخص نموده و سپس زمان اندازه گیری را بین آنها تقسیم نماید. بطوریکه تعداد دفعات اندازه گیری از هر سلول در هر گزارش مشخص گردد. به علت فاصله زمانی ms 3/2 (سه شکاف زمانی) بین شکاف زمانی کانال ترافیکی در لینک رو به بالا و شکاف زمانی در لینک رو به پایین (شکل 3-32)، MS می تواند در حالت دو طرفه غیرهمزمان عمل نمایند و بدین ترتیب می تواند علاوه بر انتقال داده بر روی لینک رو به بالا و لینک رو به پائین، مشخصات کانالهای سلولهای همسایه ای را در فاصله زمانی ای بین دو شکاف زمانی اندازه گیری نماید. بنابراین با توجه به دوره کوتاه این فواصل زمانی تجهیزات خاصی جهت اندازه گیری ها در این فواصل زمانی نیاز می باشد. در مدت 480 ms، 4 چند قاب رخ می دهد که در هر چند قاب (26 قاب در دوره ms 120) 24 فاصله زمانی ms 3/2 بین کانال ترافیکی لینک رو به بالا و پائین و نیز یک ناحیه تقریبا ms 9/6 که به علت عدم استفاده از قاب 26 ام ایجاد شده وجود دارد که جمعا زمان کافی برای اندازه گیری سطح سلولهای مجاور می باشد. معیار اندازه گیری سطح و کیفیت کانالهای سلول های مجاور، اندازه گیری و کیفیت کانالهای BCCH ان می باشد. چرا که بر روی این کانالها هیچ کنترل توان اعمال نمی شود و انتقال نیز مدام و پیوسته انجام می شود. بطور کلی در فاصله زمانی بین ارسال دو گزارش، تعداد 100 اندازه گیری انجام می شود. با مشخص بودن تعداد سلولهای مجاوری که واحد سیار اندازه گیری روی آنها انجام داده، تعداد دفعات اندازه گیری در هر سلول در هر گزارش مشخص می شود. GSM حداکثر تعداد سلولهایی مجاوری را که MS می تواند اندازه گیری را اعمال نماید 6 عدد تعیین کرده است. 3. 7. 2 اندازه گیری ها 3. 7. 2. 1 قدرت سیگنال قدرت میدان سیگنال از DB 110- تا DB 48- با دقت نسبی DB 2 و دقت مطلق DB 6-4 اندازه گیری می شود. قدرت سیگنالی که در گزارش اندازه گیری ارسال می شود، متوسط 100 قدرت سیگنال اندازه گیری شده می باشد. بازه توان DB 110 تا DB 48- به 64 سطح تقسیم می شود .(جدول 3-4) . بنابراین در گزارش اندازه گیری، عدد سطح دریافت (RXLEV) که متناظر با قدرت متوسط اندازه گیری شده است، ارسال می شود. 3. 7. 2. 2 کیفیت سیگنال کیفیت سیگنال براساس نسبت خطا بربیت قبل از دکد کردن کانال، اندازه گیری می شود. نسبت خطا بر بیت که بایستی ارسال شود، متوسط نسبت خطا بر بیت های اندازه گیری شده در طی دوره هر بار اندازه گیری است . نسبت خطا بر بیت مطابق جدول 3-4 به 8 سطح تقسیم می شود و سطح متناظر با میانگین نسبت خطا بر بیت اندازه گیری شده، ارسال می گردد. سرویس حامل غیر شفاف این سرویس ها از پروتکل های لایه دو مدل ISO/OSI (RLP ) استفاده می نمایند در این لایه جهت حفاظت داده ها، از روش آشکارسازی خطا وارسال مجدد استفاده می گردد. بنابراین ، این سرویس ها، سرویس های حامل را به همراه پروتکل ها لینک رادیویی(RLP ) استفاده می نماید . 3 .9 .1. 2 سرویس های حامل سنکرون و آسنکرون در سوئیچینگ خط ابتدا بین دو مشترک یک مسیر ارتباطی فیزیکی برقرار می گردد. بطوریکه در این مسیر فقط این دو مشترک می توانند ارسال اطلاعات داشته باشند و هنگامی که از این مسیر فیزیکی بتوان در هر جهت ارسال اطلاعات استفاده نمود، دو طرفه خواهد بود و اگر در ارسال اطلاعات تعدادی بسته از پیش تعریف شده ای جهت همزمان شدن فرستنده و گیرنده ارسال شوند روش ارسال بصورت سنکرون خواهد بود . بعضی سروسس هایی که به عنوان سرویس حامل شناخته می شوند عبارتند از: 1-ارسال داده به روس سوئیچینگ خط، آسنکرون دو طرفه 2- ارسال داده به روس سوئیچینگ خط،سنکرون دو طرفه 3- ارسال داده به روس سوئیچینگ خط،جهت دستیابی به PAD? 4- ارسال داده به روس سوئیچینگ بسته، سنکرون دو طرفه سرویس ارسال داده در سوئیچینگ خط، دو طرف آسنکرون در راستای هماهنگی شبکه GSM با شبکه عمومی و ISDN که در سراسر اروپا نرخ انتقال دو طرفه همزمان bit/s 1200 را ارائه می دهد، سیستم GSM سرویس حامل را با نرخ انتقالی بین bit/s 1200 تا bit/s 6900 پایه گذاری کرد. در ابتدا GSM سرویس حامل را با نرخ بیتی bit/s 300 و bit/s 1200 با استفاده از دروازه های مناسب جهت اتصال به PSTN ارائه کرده بود. به علت تقاضای بسیار زیاد و امکان اجرای ساده این نوع سرویس ها، این سرویس ها در کلاس E2 تعریف گردیدند . سرویس ارسال داده در سوئیچینگ خط، دوطرفه سنکرون در شبکه های تلفنی آنالوگ( PSTN ) و شبکه های داده بر پایه سوئیچینگ خط، 4 نرخ بیت bit/s 9600 ، 4800، 2400 ، 1200 به روش سنکرون استفاده شده اند. در این راستا این سرویس ها نیز برای سیستم GSM بصورت استاندارد درآمده اند . سرویس سوئیچینگ خط جهت دستیابی به PAD دستیابی به سرویس های سوئیچینگ بسته داده از طریق ترمینالهای داده که به شبکه تلفن عمومی متصل می شوند به علت جذابیت و تقاضای زیاد و نیز اجرای ساده آن به عنوان سرویس های کلاس E2 معرفی شدند. دو سرویس حامل با نرخ انتقال ورودی/ خروجی bit/s 300 / 300 و bit/s 1200 / 1200 جهت این امر استاندارد شده اند. سرویس bit/s 1200/75 (Viideotex ) نیز علیرغم اهمیت زیاد آن در شبکه های ثابت و سیار در بسیاری از کشورها در کلاس A قرار گرفته است. سرویس های انتقال داده ،سوئیچینگ بسته، دو طرفه سنکرون سرویس های داده براساس سوئیچینگ بسته با نرخ انتقال bit/s9600 و 4800 ، 2400 تنها راه برای انتقال داده در سرعت بالا و کیفیت سرویس مناسب، می باشند. نتیجتا جهت تامین کیفیت مناسب سرویس، از سرویس های حاملی که از پروتکل ARQ به همراه کنترل جریان استفاده می نمایند استفاده می گردد این سرویس ها به علت هزینه اجرایی بالا در کلاس E3 قرار گرفته اند . 3 .9 .2 تله سرویس ها بر روی سرویس های حامل، تله سرویس ها تعریف می شوند. خصوصیت عمده این سرویس ها استفاده از ترمینالهایی برای انتقال داده و صدا کد شده می باشد. اتصال این ترمینالها به شبکه ISDN بوسیله تطبیق کننده و اتصال آن به شبکه PSTN بوسیله مودم، صورت می گیرد. تله سرویس های زیر در سیستم GSM استاندارد شده اند : 1-سرویس تلفنی(E1 ) 2-سرویس های مکالمه اورژانسی(E1 ) 3-سه نوع Videotex ( A ) 4-تله فاکس گروه سه (E2 ) 5-دستیابی به پست الکترونیکی (A ) 6-سرویس پیغام کوتاه سرویس تلفنی مهمترین سرویس هایی که معرفی شده اند ، سرویس های تلفنی می باشند. بنابراین این سرویس ها در کلاس E1 قرار گرفته اند. سرویس های تلفنی همراه یک گروه خصوصیات اضافی از قبیل محدود کردن مکالمات ، ایجاد گروههای کاربر محدود شده و تغییر مسیر دادن مکالمه معرفی می شوند. انتقال صدا در این سرویس ها بصورت دیجیتالی است و با توجه به خصوصیات شبکه تلفن بهینه سازی می شود. بهینه سازی استفاده اقتصادی از طیف فرکانسی را فراهم میکند کد کننده های صوتی،سیگنالهای داده آنالوگ را در شکل نامناسبی منتقل می سازند. بنابراین برای انتقال داده روی کانال از مودم های خاصی استفاده می گردد . سرویس های تلفن اورژانسی این سرویس ها در کلاس E1 می باشند. بنابراین بایستی هنگام پیاده سازی سیستم GSM در دسترس قرار گیرند. این سرویس ها در ناحیه تحت پوشش سیستم GSM امکان برقراری ارتباط صوتی را به یک مرکز اورژانس براساس یک روش استاندارد ویا با شماره گیری یک عدد که بصورت ملی تعریف می شود ایجاد می نماید . سرویس پیغام کوتاه (SMS ) سرویس پیغام کوتاه نقطه به نقطه امکان انتقال پیغام هایی با طول حداکثر byte 160 را بین سیستم GSM و مرکز SMS فراهم می سازد. پیغام هایی طولانی تر به پیغام های ر 160 شکسته می شوند. اگر چه اطمینانی جهت ترتیب پیغام های دریافتی نیست. انتقال پیغام در شبکه رادیویی GSM بر روی کانال های سیگنالینگ SACCH ،SDCCH صورت می گردد. SMS یک سرویس ذخیره و ارسال می باشد که در مرکز SMS این عمل انجام می شود. یعنی پیغام ارسالی بطور کامل در مرکز ذخیره و سپس ارسال می گردد. از آنجایی که پیغام ارسالی طول کمی دارد، پیغام می تواند طی برقراری یک مکالمه نیز ارسال گردد. این عمل استفاده بهتری را از کانالهای سیگنالینگ فراهم می سازد . هنگامی که پیغام به مرکز SMS می رسد. این مرکز آن را به طرف مقصد ارسال می کند اگر مقصد در دسترس نباشد آن را مجددا در فواصل زمانی مشخص ارسال می نماید . سرویس یک نقطه به چند نقطه SMS تحت عنوان پخش سلولی (CB ) معرفی می گردد. با این سرویس یک پیغام به تمام واحدهای سیار که در یک منطقه قرار دارند ارسال می گردد. این سرویس به سرویس آگاه کننده محلی نیز معروف است. سرویس دستیابی Videotex به علت تقاضای زیاد مشترکین سیار به استفاده از سرویس های Videotex ، این سرویس ها در سیستم GSM به شکل استاندارد درآمده اند. از آنجایی که سه پروتکل تعریف شده برای سرویس های Videotex در کشورهای CEPT با یکدیگر سازگاری ندارند.، در سیستم سیار نیز سه سرویس معرفی گردیده اند که امکان استفاده واحد سیار از سرویس های Videotex را فراهم می سازد. سرویس های Facsimile این نوع سرویس داده امکان استفاده از ماشین های فاکس گروه سه استاندارد را در شبکه های تلفنی آنالوگ که امروزه در کشورهای CWPT به عنوان تجهیزات سازگار شناخته می شوند، فراهم می سازد. تطبیق تجهیزات فاکس با شبکه مخابراتی سبار عمومی از طریق نصب تطبیق کننده ها هم در طرف واحد سیار و هم در طرف شبکه ثابت امکان پذیر است. اطلاعات پیغام و سیگنالینگ از طریق کانال ترافیکی از تطبیق کننده مودم در ترمینال GSMبه تطبیق کننده واحد فاکس ارسال می گرد. سپس از آنجا از طریق مودم روی شبکه ثابت ارسال می گرد وظیفه اصلی تطبیق فاکس نظارت و اجرای پروتکل T30 ، T4 می باشد. سیگنالینگ فاکس در پروتکل T30 و انتقال تصویر در T4 توصیف شده است .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان
شماره تماس : 09120592515 - 02634305707
ایمیل :iranshahrsaz@yahoo.com
سایت :urbanshop.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلپایان نامه بررسی جامع سیستم فرمان در 89 صفحه ورد قابل ویرایش
پژوهش بررسی جامع سیستم فرمان در 89 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مقدمه ……………………………………………………………………………………………… 4 فصل اول سیستم فرمان ………………………………………………………………………………………… 6 1-معرفی سیستم فرمان .............. ………….......... ………… …………..…………....... 6 2-اجزای سیستم فرمان .......... ………….. …………........... …………………….......... 9 3-انواع جعبه فرمان .................... …………......………….....……………………………... 10 1-3-جعبه فرمان ساچمهء............ ………….......…………………….....…………..……… 11 2-3-جعبه فرمان شانه ای ........... ………….............………………………………………….... 12 4- نسبت فرمان ..... …………........... …………..... ………….........…………........ …………... 13 1-4- نسبت فرمان متغیر ....... …………........ …………......………….........…………...……… 13 5- سیستم فرمان هیدرولیکی ....... ………….....………….....…………........…………...………… 14 1-5-انواع فرمان های هیدرولیکی ......... ………….……………………... ………….......……… 15 2-5-اجزای سیستم فرمان هیدرولیکی ............ ……………………………...…… …...... 16 1-2-5-پمپ فرمان هیدرولیکی ........ …………....…………....…………....………… ...……….. 16 2-2-5- شیلنگ ها و اتصالات ....... …………...... …………........... …… …….. ..……….... 18 3-2-5- روغن فرمان هیدرولیکی ....... ………….... …………..........…… …….... .………... 18 4-2-5- کلید فشار سیستم هیدرولیکی ...... ....... …....... ...…… ….. ..……...... .... ... 18 3-5- جعبه فرمان ساچمه ای هیدرولیکی............ ....… ……….....……..... ......... .......... 19 4-5- جعبه فرمان شانه ای هیدرولیکی .......... …… ….....…….......... ........ ...................20 5-5- جعبه فرمان با نیروی کمکی..................... ....… ................... .. ............... ........ 21 6- سیستم فرمان الکترونیکی.......................…….......... ................... ........... .... ...........22 1-6-طرح یک سیستم EPS بر روی ستون فرمان ............................ ............ ............24 2-6-مقایسه سیستم فرمان هیدرولیکی و الکترونیکی..... .......... ..................... ...........26 3-6-مزیت های سیستم فرمان الکترونیکی.......... ....... ............................ ....................28 فصل دوم هندسه سیستم فرمان ......................... .... . ................. ...................................................29 1.مزیت مکانیکی ........................... ...................................................................................29 2.نسبت فرمان(نسبت دنده) ...................... ......................................................................29 3.زاویه کمبر(Camber Angle) ................... ..............................................................29 4.شیب محورفرمان(King pin angle) ................. .....................................................30 5.زاویه مجموع ................................. ............... ...............................................................31 6.انحراف فرمان(scrub radius).................. .............................................................................31 7. زاویه کستر(caster angle).................... .................................................................................32 8. زاویه تو(toe angle)........................ ......................................................................................33 9. زاویه آکرمان(ackerman angle).................... .........................................................................33 10.ست بک (setback)....................... .. ..........................................................................................34 11زاویه فرمان داخل.............................. ............................................................................................35 12زاویه فرمان خارج................... .......................................................................................................35 .13صفحه چرخ................................ .....................................................................................................35 .14مرکز چرخ............................ .............................................................................................................35 .15مرکزسطح تماس تایر................. .......................................................................................................35 .16شعاع بارگذاری........................... .......................................................................................................35 نیروهای وارده برفرمان 1.نیروی طولی..................................... ....................................................................................................37 2.نیروی جانبی...................................... ............................... ..................................................................37 3.نیروی عمود بر سطح.............................. .............................................................................................37 1. گشتاور بالاگردان.......................... .....................................................................................................38 2. گشتاور مقاوم غلتشی....................... .................................................................................................38 3. گشتاور تنظیم............................ .................................................................... .................... ..............38 زاویه لغزش (Slip Angle)...................... ......................................... .................... ........................38 نسبت لغزش (Slip Ratio)................. ......................................... .................... ..............................38 سختی دور زدنC (Cornering Stiffness)........ ............ .................... .................................................39 سختی کمبر (Camber Stiffness)............ .................... .................................................................39 فاصله هوائی(Pneumatic Trail )................. ................................................................. ...........40 بار عمودی (Normal load)...................... .................... ........................................... .......................40 ضریب اصطکاک جاده(Friction Coefficient)......... ................................ ....................... ............40 مقادیر پارامترهای فنی سیستم فرمان پراید(R&P)..... ............................ ....................... ....................41 فصل سوم سیستم فرمان پرایدهیدرولیکی(R&P)............... ............................ ....................... ............................42 مجموعه پمپ هیدرولیک .......................... ............................ ....................... ............................ ............43 مجموعه کمپرسور مربوط به سیستم کولر............... .... ....................... ............................ ...................44 لوله های انتقال سیا ل...................... .......... .... ....................... ............................ ................................45 فصل چهارم آشنائی با نرم افزارADAMS ..................... ....................... ............................ ..................................47 فصل پنجم Adams/car..................................... ....................... ............................ ....... ......................... ............58 مزایای Adams/car................................ ....................... ............................ ...................................... 63 شرح کامل مراحل پروژه.................. ....................... ............................ ................................................63 آنالیزجابجایی چرخها......... ....................... ............................ .............................................................70 steering (اجرای آنالیز فرمان)............. ....................... ........................... .........................................74 فصل ششم نتایج آنالیز سیستم فرمان(steering )....... ............................ ....................................... ................75 مقدمه دراغلب ماشینهاودستگاههای صنعتی رفتاروحرکات هماهنگ وهدف دار مجموعه اجزاءواعضاء،سیستمی دینامیکی راایجاد می کند. که مهندس طراح دراولین گام گریزی به جزء تجزیه و تحلیل حرکتها و نیروها درآن را ندارد.از طریق این مرحله است که نهایتاٌ به فازهای بهینه سازی و طراحی استانداردسازی...دسترسی می یابد. در تحلیل سیستمهای دینامیکی اعتبار نتا یج بستگی مستقیم به میزان بالا بودن دقت و پرهیزاز فرضیات ساده کننده درمدل سازی دارد. دستیابی به نتایجی معتبر و اطمینان از محصولات مربوط به آن به جزءاز طریق به کار گیری نرم افزارهای صنعتی پیشرفته، بسیارسخت و پرهزینه و چه بسا در شرایط رقابت جهانی صنعت غیر ممکن است . یکی از این نرم افزارهای پر استفاده در صنعت که در شبیه سازی سیستم های دینامیکی بکار می رود، نرم افزارADAMSمی باشد که در این پروژه ابتدا شرح مختصری از آن داه می شودو سپس بخش های مختلف نرم افزار به طور مختصر معرفی می شودو پس از آن بخش ADAMS/ CAR به طور کامل شرح داده می شود ،که شامل طراحی و ساخت سیستم فرمان خودروی پرایدو سپس تست آن مطابق با شرایط تستهای استانداردمی باشد. فصل اول سیستم فرمان 1-معرفی سیستم فرمان از وظایف اصلی یک وسیله نقلیه، حرکت، چرخش و توقف می باشد. چرخش توسط سیستم فرمان انجام می شود. با وجود سیستم های بسیاردراتومبیل، سیستم فرمان یکی از تاثیرگذارترین سیستم ها برروی کارکرد وسیله نقلیه می باشد. سیستم فرمان به راننده امکان می دهد که جهت حرکت خودرو را تنظیم کند. لذا چگونگی طراحی سیستم فرمان روی کنترل خودرو تاثیرگذار است. تنظیم و کنترل خودرو به وسیله اهرم بندیهای انجام می شود که غربیلک فرمان را به چرخ های فرمان گیر متصل می کند. انواع سستم فرمان درAdams: سیستم فرمان از نقطه نظر منبع انرژی به دودسته تقسیم میشوند. الف) سیستم فرمان دستی ب) سیستم فرمان غیردستی وقتی تنها منبع انرژی سیستم فرمان نیرویی باشد که راننده به غربیلک فرمان وارد می کند، سیستم فرمان خودرو دستی است. در سیستم فرمان غیردستی از یک پمپ هیدرولیک یا یک الکتروموتور برای کمک به راننده استفاده می شود. طرز کار هر دو سیستم اساسا یکی است. در این تحقیق ابتدا به ساختار اصلی فرمان پرداخته و اجزای آن معرفی می شوند سپس سیستم فرمان دستی و غیردستی بررسی می شوند. وقتی راننده غربیلک فرمان را می چرخاند حرکت دورانی غربیلک فرمان توسط محور فرمان و چهارشاخ فرمان و در صورت نیاز توسط عایق های ارتعاشی به جعبه فرمان منتقل می شود. وظیفه جعبه فرمان آن است که برای چرخاندن جرخ های فرمان، حرکت دورانی غربیلک فرمان را با نسبت مناسبی به حرکت انتقالی یا خطی تبدیل کند. حرکت خطی از طریق اهرم بندی فرمان یا میل فرمان های چپ و راست به بازوهای سگدست فرمان یا شغالدست های چپ و راست عمل می کنند. درنتیجه سگدست فرمان روی سیبک ها به طرف داخل یا خارج حرکت می کند. این حرکت سبب پیچیدن چرخ ها و لاستیک ها به چپ یا راست، برای هدایت خودرو می شوند. 2- اجزای سیستم فرمان سیستم فرمان سه جزء اصلی دارد. غربیلک فرمان و مارپیچ فرمان: حرکت دست راننده را به جغبه فرمان منتقل می کند. جعبه فرمان حرکت چرخشی غربیلک فرمان را به حرکت خطی تبدیل می کند. اهرم بندی فرمان:حرکت خطی رابه شغالدست انتقال می دهد. 3- انواع جعبه فرمان در خودروهاازدودسته جعبه فرمان استفاده می شودکه عبارتنداز: جعبه فرمان ساچمه ای جعبه فرمان شانه ای متذکر می شود که هر دو جعبه فرمان می توانددستی یاغیردستی باشد. بعضی از خودروها جعبه فرمان حلزونی دارند. این نوع جعبه فرمان شبیه جعبه فرمان ساچمه ای است. در هر دو جعبه فرمان از هزار خاری و اهرم بندی فرمان متوازی الاضلاع استفاده می شود. هزارخاری فرمان محور خروجی جعبه فرمان را به اهرم بندی فرمان متصل می کند. 1-3- جعبه فرمان ساچمه ای کامیون هاواتومبیلهای بزرگ غالبا جعبه فرمان ساچمه ای دارند. در این نوع جعبه فرمان، سر داخلی محور خروجی یک تاج خروسی دارد. تاج خروسی قطاعی از یک چرخ دنده است. محور خروجی را محور تاج خروسی یا پینیون فرمان می نامند. دندانه های تاج خروسی با دندانه های شانه ای مارپیچ درگیر می شود. این شانه ای روی حلزونی حرکت می کند. که به سر مارپیچ فرمان متصل است. ساچمه ها در شیارهای داخل شانه ای مارپیچ فرمان می غلتند. وقتی مارپیچ فرمان می چرخد، حلزونی ساچمه ها را به غلتش در شیارها وادار می کنند. حرکت شانه ای مارپیچ فرمان سبب چرخش پینیون فرمان می شود. در نتیجه هزارخاری فرمان به نوسان در می آید و اهرم بندی فرمان را وادار به پیچاندن چرخ ها می کند. 2-3- جعبه فرمان شانه ای: بیشتر خودروهای کوچک جعبه فرمان شانه ای دارند.دراین جعبه فرمان یک دنده پینیون برسرمارپیچ فرمان نصب شده که با دنده های یک دنده شانه ای درگیر می شود. میل فرمانها دو سر دنده شانه ای را به شغالدستها متصل می کنند. وقتی غربیلک فرمان می چرخد، دنده پینیون دنده شانه ای را به طرف چپ یا راست می راند. این حرکت سبب حرکت میل فرمان ها و شغالدست ها می شود که سگدست ها و چرخ ها را به طرف داخل یا خارج می پیچاند. 4- نسبت فرمان مزیت مکانیکی نسبت نیروی خارجی به نیروی ورودی اعمال شده بر دستگاه است. با وجود مزیت مکانیکی، نیروی ورودی کوچک می تواند نیروی خروجی بزرگ تولید کند. در سیستم فرمان، راننده نیروی نسبتا کمی را بر غربیلک فرمان وارد می کند اما نیروی بسیار بیشتری به چرخ ها وارد می شود تا آنها را بپیچاند. مثلا هرگاه نیرویی معادل 50 نیوتن به غربیلک فرمان وارد شود، ممکن است نیرویی در حدود 1200 نیوتن یا بیشتر به چرخ ها برسد. این افزایش، ناشی از مزیت مکانیکی یا نسبت فرمان جعبه دنده است. نسبت فرمان تعداد درجاتی است که غربیلک فرمان باید بچرخد تا بتواند چرخ های جلو را به اندازه یک درجه بپیچاند. نسبت فرمان بسته به نوع خودرو و کار آن تغییر می کند. نسبت فرمان های متداول از حدود 24:1 در جعبه فرمان های دستی تا 14:1 در جعبه فرمان های غیر دستی در تغییر است. 1-4- نسبت فرمان متغیر بسیاری از جعبه فرمان ها نسبت فرمان متغیر دارند. در این نوع جعبه فرمان ها با تغییر وضعیت غربیلک فرمان نسبت به امتداد مستقیم، نسبت فرمان تغییر می کند. -5- جعبه فرمان با نیروی کمکی بعضی از اتومبیل ها به سیستم فرمان هیدرولیکی با نیروی متغیر حساس به سرعت مجهزند. قطعات اضافی این سیستم عبارتند از کنترلگر فرمان هیدرولیکی، حسگر زاویه فرمان، حسگر سرعت خودرو و شیر 2سلونوِئیدی. حسگر زاویه فرمان، آهنگ چرخش غربیلک فرمان را اندازه گیری می کند. این اطلاع و اطلاع رسیده از حسگر سرعت خودرو اطلاعات ورودی به کنترلگرند. کنترلگر مقدار نیروی مورد نیاز فرمان را تعیین می کند و سیگنال مناسب را به شیر سلونوئیدی می فرستد سپس شیر سلونوئیدی به صورت یک روزن الکتریکی عمل می کند. این شیر جریان روغن جعبه فرمان را قطع و وصل می کند و در نتیجه میزان نیروی کمکی تغییر می کند. اما احساس راننده در مورد مقاومت فرمان ثابت می ماند. هرگاه سرعت اتومبیل از 32 کیلومتر در ساعت کمتر باشد شیر سلونوئیدی جریان کامل روغن را برقرار می کند. در نتیجه در سرعت های کم نیروی کمکی کافی به فرمان می رسد تا راننده بتواند راحت پارک کند. وقتی سرعت خودرو افزایش می یابد شیر سلونوئیدی جریان روغن را کاهش می دهد و روغن کمتری به جعبه فرمان می رسد. در نتیجه نیرویی که راننده برای چرخاندن غربیلک فرمان باید به کار برد افزایش می یابد. حسگر سرعت خودرو فشار روغن را بر طبق سرعت خودرو تنظیم می کند. 6- سیستم فرمان الکترونیکی در سیستم فرمان الکترونیکی (EPS) یک الکتروموتور سریع العمل نیروی کمکی را تنظیم می کند. این سیستم متشکل از یک موتور الکتریکی سنسور و کنترلر می باشد. سنسورها سرعت وسیله و گشتاور اعمال شده از راننده به غربیلک فرمان را اندازه گیری می کند. سیگنال های سنسورها ورودی کنترلر هستند و کنترلر مشخص می کند که چه مقدار نیرو و در چه جهتی باید به سیستم اعمال شود. کنترلر دستوری به موتور می فرستد و مکانیزمی را به کار می اندازد تا نیروی کمکی لازم برای فرمان دادن تامین شود. موتور الکتریکی می تواند بر روی ستون فرمان، چرخ دنده شانه ای یا پبنیون فرمان نصب شود. یک سنسور گشتاور بر روی غربیلک فرمان وجود دارد که به محض اینکه غربیلک فرمان توسط راننده چرخانده می شود، به کنترلر سیگنال می فرستد. سنسور دیگری موقعیت چرخ دنده فرمان را مونیتور می کند و بازخوردی در رابطه با عملکرد صحیح به کنترلر می فرستد. سیگنالی نیز از سنسور سرعت به کنترلر فرستاده می شود. با مقایسه مجموعه این اطلاعات کنترلر توان لازم برای موتور الکتریکی که چرخ دنده فرمان را به کار می اندازد تعیین می کند و دستوری به واحد قدرت می فرستد و موتور با میزان جریان تعیین شده تغذیه می شود. موتور بسته به اینکه ولتاژ در چه جهتی جریان می یابد به چرخ خا فرمان چپ یا راست می دهد. هر چه نیرویی که راننده باید به غربیلک فرمان اعمال کند بیشتر باشد، جریانی که به موتور فرستاده می شود بیشتر و نیرویی نیز که از طرف موتور الکتریکی وارد می شود بیشتر خواهد بود. مزایای Adams/car: Adams/car ما را قادر می سازد تا سریعتر و دقیقتر کار کنیم و به مااجازه می دهدکه وقت بیشتری برای مطالعه و فهمیدن اینکه چگونه تغییرات طراحی در کارکرد خودرو تأثیر می گذارد داشته باشیم . 1) کاوش در نحوه ی اجرای طراحی خود و تصحیح طراحی خود قبل از ساختن و تست فیزیکی نمونه ی اولیه . 2) آنالیز تغییرات طراحی خیلی سریعتر و در قیمت کمتر از نمونه ی فیزیکی اولیه انجام می گیرد. به عنوان مثال می توانیم فنر ها را با چند بار کلیک کردن موس به جای اینکه صبر کنیم تا مکانیک یک فنر دیگر را در نمونه ی اولیه برای دوباره ارزیابی کردن قرار دهد تغییر دهیم . 3) خیلی از آنالیز ها سریعتر و آسانتر هستند از اینکه قصد اصلاح وسایل سنجش و تست فیکسچرها و تست رویه کار را داشته باشیم . 4) کار کردن در محیطی بسیار ایمن، بدون ترس از، از بین رفتن اطلاعات ناشی از خرابی ابزار یا مشکلات زمان تست کردن شرح کامل مراحل پروژه : مراحل انجام کا ر بدین صورت است که ابتدا باید یک template را در محیطtemplate builder مانند سیستم فرمان واقعی(ازنظرهندسی) شبیه سازی کرده،سپس آنراsave می کنیم بعدازاین مرحله به محیط standard interface رفته ودرآنجاtemplate ساخته شده درمحیط template buildراوارد محیط standard interface می کنیم و به صورت یک sub system ،save می کنیم وسپس نوع آنالیزو پارامترهای مربوط به آنالیزراتعیین می کنیم پس از اجرای آنالیز (simulate ) و مشاهده عملکرد سیستم برای به صورت نقشه دراوردن نتایج به محیط post processor رفته ودرآنجا نقشه ها ی مورد نیازرااز sub system ساخته شده گرفته و مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهیم. ودر صورت نیاز به مدل اولیه ساخته شده در محیط template builder مراجعه کرده واصلاحات مورد نیاز را بر روی سیستم ساخته شده انجام می دهیم.پس از هر مرحله اصلاح باید مراحل،ذخیره کردن درمحیطtemplate builder وورودبه محیط standard interface را تکرار کرد. هندسه ی template مطابق با نقشه های(سیستم فرمان و دیگر قطعات بکار رفته در آنالیز خودرو( Pride )با استفاده از اجزای زیر در محیط template builder شبیه سازی می کنیم .
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان
شماره تماس : 09120592515 - 02634305707
ایمیل :iranshahrsaz@yahoo.com
سایت :urbanshop.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلپایان نامه بررسی جامع سیستم ترمز ماشین در 97 صفحه ورد قابل ویرایش
پژوهش بررسی جامع سیستم ترمز ماشین در 97 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب: مقدمه: طرحی کلی از سیستم ترمز دستگاه اهرمی افزایش نیرو سیستم هیدرولیکی یک سیستم ساده ی هیدرولیکی افزایش هیدرولیکی نیرو اصطکاک اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی یک ترمز ساده فصل دوم سیستم های ترمز سیستم ترمز ثانویه: سیستم ترمز دستی اصول عملکرد سیستم سیستم های ترمز پایی سیستم ترمز تقویتی بوستری سیستم ترمز تقویتی طراحی سیستم ترمز ساختار مکانیکی ترمزگیری شروع پروسه ترمزگیری زمان پاسخ دهی اولیه سیستم زمان اعمال فشار ترمزی مدت زمان کلی ترمزگیری زمان فعال بودن پروسه ترمزگیری مفاهیم پایه اصطکاک لاستیک نیروی محیطی چرخ نیروی نرمال نیروهای اصطکاکی اصطکاکی استاتیکی و لغزشی لغزش فصل سوم اجزاء سیستم ترمز بوستر ترمز بوستر ترمز خلایی بوستر ترمز هیدرولیکی سیلندر اصلی چرخ عملکرد سیلندر اصلی سوپاپ های تنظیم فشار ترمزی سوپاپ تنظیم فشار ترمزی حساس به بار خودرو سوپاپهای تنظیم فشار ترمزی حساس به فشار سوپاپهای تنظیم فشار ترمزی حساس به کاهش شتاب طراحی سیستم ترمز چرخ ترمزهای دیسکی ترمزهای دیسکی با کالیپر ثابت ترمزهای دیسکی با کالیپر متغیر ( شناور ) ترمزهای کفشکی لنتهای ترمز فصل چهارم سیستم ترمز ضد قفل ABS (Anti Lock Braking System) مسافت‌های توقف : توقف در خط مستقیم : کنترل فرمان : احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS : اصطلاحات مربوط به ABS سیستم های باز و بسته : سیستم های مجتمع و غیر مجتمع : مدارهای هیدرولیکی : کانالهای:ABS سیستم های سه کاناله : سیستم های چهار کاناله : فصل پنجم اجزای سیستمS AB پمپ: سیلندر اصلی : سلونوئیدها: انبارهای آکومولاتورها: نیروهای دینامیکی در هنگام ترمزگیری مدار کنترل سیستم ABS سیستم کنترلی متغیرهای کنترلی متغیرهای کنترلی چرخ غیر متحرک متغیرهای کنترلی در چرخ های متحرک کنترل مدار بسته ترمزگیری در سطوح لغزنده (ضریب نیروی ترمزی پایین) فصل ششم سیستمهای پایداری در خودروهای پیشرفته الکترونیکی عملگر سیستم BAS عملکرد سیستم : ESP کنترل مدار بسته ترمزگیری در شرایط انحراف از مسیر GMA1 GMA2 فصل هفتم روغن های ترمز نیازمندیها نقطه تعادل جوش نقطه جوش مرطوب ویسکوزیته روغن خاصیت ضد خوردگی تورم قطعات پلاستیکی ترکیب شیمیایی فصل هشتم کیسه هوا(AIR BAG) مقدمه کیسه های هوایی جانبی کاربرد همزمان کیسه هوایی و کمربندایمنی: آمارسازمان ملی ایمنی ترافیک: مواردی که کیسه هوایی فعال نمیشود: فعال شدن کیسه هوایی انواع سنسورهای کیسه هوایی سنسور کف: سنسور ایمنی سنسور غلتشی تحلیل گر سیستم کنترلی مورد استفاده در سیستم کیسه هوایی: عملگرمورد استفاده درسیستم کیسه هوایی: مقدمه: همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین، سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟ طرحی کلی از سیستم ترمز وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود ١-مزیت مکانیکی(اهرمها) ٢-افزایش هیدرولیکی نیرو ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند. قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم: ● دستگاه اهرمی ● دستگاه هیدرولیکی ● دستگاه اصطکاکی دستگاه اهرمی پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند. افزایش نیرو در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است. سیستم هیدرولیکی ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید. یک سیستم ساده ی هیدرولیکی در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است. یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل: افزایش هیدرولیکی نیرو برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید. اصطکاک اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید. ١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود. نیروی اصطکاک در برابر وزن برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است.قبل از اینکه به بحث اصلی ترمز ماشین وارد شویم،اجازه دهید نگاهی به سیستم ساده زیر بیندازیم. یک ترمز ساده مشاهده می کنید که فاصله پدال تا محور دوران ٤ برابر فاصله سیلندر تا محور است,پس نیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنین مشاهده می کنید که قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال است که باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند. فصل دوم سیستم های ترمز سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند : از نظر طراحی و ساخت از نظر اصول عملکردی اصول طراحی شرایط عملکردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها ، مطابق با استانداردهای تدوین شده ، به سه سیستم دسته بندی می گردند : سیستم های ترمز معمولی یا پایی (BBA) سیستم ترمز ثانویه (HBA) سیستم ترمز دستی (FBA) سیستم ترمز معمولی : این سیستم به جهت کاهش سرعت خودرو ، ثابت نگه داشتن آن در یک سطح و توقف خودرو بکار می رود. سیستم ترمز ثانویه: در صورت عدم عملکرد سیستم های ترمز معمولی ، سیستم های ترمز ثانویه بایستی عملکرد سیستم را بعهده گرفته و همچنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت کاهش سرعت را داشته باشد . سیستم ترمز ثانویه لزوماً دارای سیستم سومی در مکانیزم خود نمی باشد ( به عنوان سیستم مکمل ترمز معمولی ، یا ترمز دستی نمی باشد ) . این سیستم ممکن است دارای یک مدار در یک طراحی از سیستم ترمز با مدار دوگانه و یا در مدار سیستم ترمز دستی با یک واکنش جزئی باشد . سیستم ترمز دستی سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بکار می رود . ترمزهای عقب و در برخی خودروها (مانند xantia) ترمزهای جلو را به کار می اندازد . به جهت اعمال موارد ایمنی و حفاظتی ، این سیستم دارای مکانیزم های مکملی بین مکانیزم کنترل و ترمز چرخ می باشد . ترمز دستی توسط اهرم کنترل مخصوصی در داخل اتاق خودرو و در برخی از موارد خاص توسط پدال پایی فعال می شود . ترمز دستی فقط بر روی چرخ ها و تنها در یک اکسل مجزا عمل می کند . اصول عملکرد سیستم بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور کامل ، جزئی و یا انرژی ، ماهیچه های پا ، این سیستم به گروه های زیر دسته بندی می گردد : سیستم های ترمز پایی سیستم های ترمز تقویتی سیستم های ترمز تقویتی بوستری سیستم های ترمز پایی این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می کند . نیروی اعمالی توسط پای راننده ، توسط رابط های مکانیکی و یا کابل اتصال به سیستم ترمز اعمال شده و یا از طریق رله سیستم فشار هیدرولیکی (سیلندر اصلی ترمز ، سیلندرهای چرخ ) سیستم ترمز را فعال می کند . سیستم ترمز تقویتی بوستری این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبک بکار می رود . سیستم شامل بوستر ترمز سرو بوده که نیروی اعمالی توسط پای راننده را از طریق انرژی ایجاد شده توسط وکیوم یا فشار هیدرولیکی تقویت می کند . مدار هیدرولیکی ، این نیروی تقویت شده را به سیلندرهای چرخ ها منتقل می کند . (شکل 1) سیستم ترمز تقویتی عمده کاربرد این سیستم ترمز در خودروهای سنگین و کامیون می باشد ، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ که دارای سیستم ترمز (ABS ) می باشند بکار برده شده است . این نوع سیستم ترمز بدون استفاده از نیروی پای راننده انجام می گیرد . در این سیستم ها از انرژی هیدرولیکی ( بر مبنای فشار هیدرواستاتیکی ) و دستگاه های انتقال نیروی هیدرولیکی استفاده می شود که روغن هیدرولیک در مخزن مربوطه ( انبار هیدرولیکی ) نگهداری شده و شامل گاز فشرده ( غالباً نیتروژن ) می باشد . جهت جدا نگهداشتن گاز از مایع ( روغن ترمز ) از یک دیافراگم قابل انعطاف و یا در برخی موارد از یک پیستون با عایق لاستیکی استفاده می شود . فشار هیدرواستاتیکی که بصورت ثابت نسبت به فشار گاز قرار دارد ، توسط یک پمپ هیدرولیکی بوجود می آید . توسط یک رگلاتور فشار ، هرگاه که فشار به بالاترین مقدار خود می رسد ، عملکرد پمپ متوقف می شود . یکی از مزایای روغن هیدرولیک ، ثابت ماندن حجم آن بدون تاثیرات افزایش یا کاهش فشار می باشد . این مزیت باعث می شود که با بکار بردن مقدار کمی از روغن هیدرولیک ، حجم زیادی از فشار هیدرولیکی را جا بجا کرد . ( از این مزیت در عملکرد سیلندر اصلی ترمز استفاده می شود ) . نصب سیستم ترمز ABS در این نوع سیستم ترمز بدون اضافه کردن قطعات پیچیده نیز امکان پذیر می باشد بطوریکه مرحله کاهش فشار در سیلندرهای چرخ همراه با تخلیه روغن هیدرولیک به سمت انباره هیدرولیکی می باشد . یکی از نقاط قوت این نوع طراحی این است که هر گونه نشتی در سیستم توام با کاهش فشار سیال (روغن ) هیدرولیکی می باشد که در نهایت منجر به تخلیه کامل انرژی سیستم می باشد . فصل پنجم اجزای سیستمS AB الف ) واحد کنترل الکترونیکی (ECU ) واحد کنترل الکترونیکی کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد. سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هر کدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام میبرند. شرکت کدایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (CAB ) استفاده می کنند. شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیک (ECU ) می نامد و در برخی از عبارات (( مدول کنترل )) استفاده میشود. شرکت جنرال موتوربرای سیستم ها عبارت ((مدول کنترل الکترونیکی ترمز)) EBCM را به کارمی برد. کلیه عبارات فوق برای نامیدن یک وسیله به کار میرود. تعداد کمی از سیستم های ضد قفل اولیه از کامپیوترهای آنالوگ ( قیاسی ) استفاده می کردند. در تمام سیستم های امروزی ترمز ضد قفل سیستم هایی که در این کتاب به آنها اشاره میشود. واحد کنترل الکترونیکی (ECU ) یک کامپیوتر دیجیتال است که سیگنالهای آنالوگ خروجی از سنسورهای سرعت تعبیه شده درچرخها یا سیستم محرک را به صورت ولتاژدریافت وآنها را سیگنالهای دیجیتال و قابل استفاده تبدیل می کند. یک سیگنال ولتاژی آنالوگ، بسیارمتغیراست به صورت پیوسته و یکنواخت ، نه پله ای ، تغییر میکند سیگنال دیجیتال شامل یک سری از پالسهای روشن و به صورت صفرو یک است که با یک نظم و ترتیب مشخصی وجود دارند. پمپ: پمپها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم میکند (به استثنای اکثر سیستم‌هایی که فقط چرخهای عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی، فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد میشود) در سیستم های مجتمع که پیوسته ترمز خلاصی ندارد پمپها فشار هیدرولیکی لازم برای تقویت ترمز عملکرد ABS را فراهم میکنند. پمپها توان لازم را از یک الکترو موتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی ( رفت و برگشت ) تبدیل میکند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون میشوند. در انتهای محور پمپهای تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان ، پیستون را جابجا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ میشود. سیلندر اصلی : سیلندرهای اصلی به کارگرفته شده در ABS همانند همان نمونه های موجود در ترمزهای غیر ABS هستند اما دو تفاوت عمده بین آنها وجود دارد. سیلندرهای اصلی تعدادی از سیستمهای مجتمع، علاوه بر پیستون های اولیه و ثانویه که سیستم اصلی ترمز را راه اندازی میکند به پیستون و سوپاپ کمکی نیز مجهزند. پیستون کمکی مستقیما توسط پدال ترمز راه اندازی میشود این پیستون ، سوپاپ کمکی را باز کرده و باعث میشود که فشار هیدرولیکی ذخیره شود. در آکومولاتور ، پیستون اولیه را حرکت داده و در نتیجه پیستون ثانویه را نیز به حرکت در آورده . پیستونهای سیلندرهای اصلی استاندارد به کارمیرود. دلیل این امراین است که حرکت سریع رفت و برگشتی پیستون های سیلندر اصلی درهنگام عملکرد ABS باعث سایش سریع لبه های پیستون درازمان عبورازدهانه های مجزای تنظیم کننده میشود. با رها شدن پدال ترمز ، روغن از مخزن به طرف سوپاپهای مرکزی و سپس به سمت سوراخ سیلندر اصلی جریان میابد. سلونوئیدها: سلونوئیدها و یا به عبارت دقیق شیرهای کنترل شده توسط سلونوشیر (شیر سلونوشیری یا برقی ) در هنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی درمجرای سیستم ترمز را کاهش و یا افزایش داده و آن را تنظیم میکنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد . شیر سلونوشیرها سه وضعیتی که در سیستم بوش 2 و بوش 3 به کارمی رود و شیر سلونوشیردو وضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم میشود اصول کار شیرهای سلونوشیری ،الکترو- مغناطیسی این است که مته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود این هسته معمولا مغناطیس نبوده و با عبور جریان الکتریسیته سیم پیچ ، خاصیت مغناطیس پیدا می کند. با مغناطیس شدن ناگهانی هسته سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار میگیرد. هنگام عملکرد ABS با توجه به نوع سیستم ،ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن قطع یا برقرار نماید. انبارهای آکومولاتورها: آکومولاتورها ، فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره میکند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند. ( در سیستم های مجتمع ،روغن تحت فشار برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد)آکومولاتورها بر دو نوع است . 1) نوع شارژ شده با گاز و2) نوع فنری مدل‌های شارژ شده با گاز ازداخل توسط دیافراگم انعطاف پذیر به دوبخش تقسیم شده ، که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتا بالا ( معمولا1000 پوند بر اینچ مربع ) درطرف دیگرآن روغن ترمز قراردارد پمپ ABS ،روغن را به آکومولاتورفرستاده و گاز نیتروژن را متراکم میکند . و با توجه به نوع سیستم فشار آن را به 2000 تا 3000 پوند بر اینچ مربع می رساند وتا زمان نیاز ABS به افزایش فشارروغن درآکومولاتورباقی می‌ماند . سپس با بازشدن شیر، گازنیتروژن متراکم ، پمپ را روشن میکند تا روغن دوباره داخل آکومولاتور بازگردد. طرز کار آکومولاتور فنری شبیه به نوع قبلی است ، اما در فشار‌های پایین تری استفاده میشوند ( بین 50 تا 450 پوند بر‌اینچ مربع ) در این نوع ، به جای دیافراگم و گاز نیتروژن ، از یک فنر و پیستون استفاده گردیده و پمپ را به آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده میسازد و درصورت نیاز آکومولاتورروغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت میکند. خاصیت ضد خوردگی استانداردFMVSS116 بیانگر خاصیت ضد خوردگی و زنگزدگی روغنهای ترمز در مقابل قطعات فلزی که در مدار سیستم ترمز بکار می رود ، می باشد . جهت حفاظت کامل قطعات فلزی در مدار ترمز بایستی از افزودنیهای مجاز توصیه شده استفاده نمود . تورم قطعات پلاستیکی قطعات لاستیکی و پلاستیکی ( پلیمری ) بکار رفته در کل مدار سیستم ترمز بایستی با نوع روغن ترمز بکار رفته در خودرو مطابقت داشته باشد . اگرچه مقدار کمی تورم در این قطعات مورد انتظار است ولی ضروریست که این مقدار از 16% تجاوز ننماید . بدیهی است که بالاتر از این مقدار ، روغن ترمز باعث ضعیف شدن این دسته از مجموعه خواهد شد . مقدار بسیار جزئی از آلودگی روغنهای معدنی ( روغنهای پایه معدنی ، حلالها) در روغنهای ترمز پایه گلیکول باعث خرابی مجموعه اجزاء لاستیکی ( همانند کاسه نمدها ) شده و در نتیجه سبب خرابی مدار سیستم ترمز خواهد گردید . ترکیب شیمیایی ساختمان ها و ترکیبات مختلف شیمیایی به جهت بهبود در خواص ذکر شده فوق بکار برده می شوند ولی بهرحال ممکن است برخی اصلاحات در یک مشخصه خواص ، باعث تغییرات ناخواسته ای در خاصیت دیگر گردد . فصل هشتم کیسه هوا(AIR BAG) مقدمه سیستم های کیسه هوایی به منظور حفاظت سر وسینه سرنشین خودرو در برابر ضربه های جانبی در ستون های بغل خودرو استفاده می شوند دراین تحقیق انواع مختلف سیستم های کیسه هوایی مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته و طراحی بهینه آن تهیه گردیده که میتوان برای هر مدل از خودرو با تغییرات جزئی از آن استفاده نمود. کیسه های هوایی جانبی درراستای تحقق خودکفایی درانجام پروژههایی که نیازبه فن وتکنولوژی پیشرفته ای دارد،تحلیل کیسه های هوایی در خودرو مورد استفاده قرار گرفت .استفاده از کیسه های هوایی با طول عمر حدود 15 سال به طورعمده در عمده در صنایع خودرو و موقع تصادفات ،ضربه های جلو ناشی از سرعتهای بالا را جذب میکند و اخیرا کیسه های هوایی جانبی نیز طراحی شده است. اولین کیسه های هوایی درسال 1980 توسط کارخانه بنز وارد بازار شد ولی استقبال جهانی خوبی از آن نشد اما پس از انکه در سال 1989 استفاده از کیسه های هوایی جزاستاندارد های امریکا شناخته شد کاربرد آن در سطح جهانی افزایش یافت و این امر موجب تشویق بسیاری از کارخانجات در توسعه و تولید سیستم های کیسه های هوایی شد.
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : علیرضا دهقان
شماره تماس : 09120592515 - 02634305707
ایمیل :iranshahrsaz@yahoo.com
سایت :urbanshop.ir
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایلبررسی سیستم فروش در شرکت کارتن مشهد
بررسی سیستم فروش در شرکت کارتن مشهد
در ابتدای تمدن بشری، نیاز به بسته بندی غذا نبوده است، چون انسانهای اولیه برای به دست اوردن غذا از محلی به محل دیگر می رفتند. اما هنگامی که انسانها در پناهگاههای دائمی سکنی گزیدند ناچار شدند غذا را از محل های مختلف جمع آوری کنند و به محل سکونت خود انتقال دهند. این نیاز باعث شد که اولین بسته بندی ها نظیر کدوهای خشک شده، صدف ها، پوست حیوانات و دیگر مواد طبیعی مورد استفاده قرارگیرد تا زمانی که انسان توانست ظرف های سفالینی بسازد که به آب و آتش مقاوم بودند. ایرانیان، مصریان، فینقی ها و رومیان همواره از ظروف سفالی رنگی و تزیین شده برای تجارت و حمل و نقل محصولات خود استفاده می کردند. سابقا صادرات درایران در صندوق های چوبی و یا گونی کنفی و به خصوص خرمای مرغوب ایران در بسته های حصیری یا پیت های حلبی صادر می شد که مورد استقبلا کشورهای پیشرفته نبود. هم اکنون در موزه شرکت شیشه سازی کورنیک، ظرف شیشه ای فالب گیری شده ای موجود استکه با عنوان یکی از اولین ظرف ها و بسته بندی های فالب گیری شده ساخته می شود. این اثر که با نام ایرانیان ثبت شده نشان می دهد که آنان از اولین بنیانگذاران تکنولوژی بسته بندی در آن دوران بوده اند اما هم اکنون در حالی که دیگر کشورها، کالاهای مصرفی شان را در ظظروف و بسته بندی های فوق العاده شکیل و مشتری پسند روانه بازارهای جهانی می کنند، صنعت بسته بندی ایران در حد روش سنتی انتقال به بازار بلقی مانده است و از طرفی دیگر با شروع انقلاب صنعتی و تحول در نظام تولید و تبادل ایجاد شده، علوم جدید جهان بسته بندی را به خدمت اقتصاد درآورد. صنعت کارتن سازی کشور با مشکلات بی شماری از قبیل تهیه مواد اولیه مناسب، فقدان فناوری روز دنیا در جهت ارائه محصولات با کیفیت و ارزان و تنوع تولید جهت انجام هرگونه سفارشی،عدم استانداردهای کیفی مناسب در بسته بندی و... روبه روست . هرچه پیش رویم شرایط بازار رقابتی تنگاتنگ و نقش بسته بندی کالا نسبت به گذشته انکار ناپذیرتر می شود و در این شرایط عرصه برای کسانی مهیاست که بتوانند خود را با شرایط سرمایه گذاری، کاهش هزینه ها، استفاده از مواد اولیه مناسب، رعایت الگوهای مصرف، تنوع تولید با ماشین آلات جدید و... هماهنگ کنند.
تاریخچه صنعت کارتن سازی
در 1865 دو مرد انگلیسی امتیاز استفاده از اولین ماشین کروگیت را به دست آوردند. در ماشین آنها کاغذ از قسمت تغذیه وارد و پس از عبور از میان دوغلتک که با یک دسته توسط اپراتور چرخانده می شده است، به کروگیت (فلوت) تبدیل می شود. این کاغذ فلوت یک لایه داخلی خوبی برای کلاه در آن زمان بوده است. 1871 اولین استفاده از کاغذ کروگیت در بسته بندی از کاغذ کروگیت توسط یک مرد آمریکایی به نام آلبرت ال جونز که امتاز بسته بندی ظروف ظریف و شکننده مانند بطری به وسیله کاغذهای کروگیت را به دست آورد، در تاریخ به ثبت رسید. 1874 برای بار دوم آلبرت ال جونز در آمریکا، حق امتاز اضافه کردن یک لایه لاینر به یک طرف کروگیت را برای استحکام بخشیدن به کاغذ کروگیت به دست اورد. (همان سیتگل فیس) 1881 اغلب تولیدکنندگان مطرح آمریکایی به دنبال فکر و ایده جدید در راه پیشگام شدن برای به دست آوردن حق امتیاز انحصاری بسته بندی جدید بودند و در این زمینه آنها فکر خود را متمرکز به تلاش در جهت توسعه ماشین های جدید کردند. در همین راستا شرکت تامسون و نوریس اولین ماشین تولید سینگل فیس (کروگیت با یک لاینر) به ثبت رساندند.
تاریخچه شرکت کارتن مشهد
شرکت کارتن مشهد در تاریخ 7/3/1363 تاسیس شد و تحت شماره 3333 اداره ثبت شرکتها به ثبت رسید و باموضوعیت ساخت مقوا و تولید کارتن، تهیه و تولید، توزیع و فروش و صادرات انواع مقوا و جعبه های مقوایی، خریئ و واردات ماشین آلات و مواد اولیه هرگونه عملیات در ارتباط با این صنعت از نظر قانون تجارت صنعتی نداشته باشد تامین و از سال 1365 عملیات پروژه شروع و از ابتدای سال 1369 تولید انبوه و بهره برداری صنعتی از این واحد تولیدی که بزرگترین واحد کارتن سازی در استان خراسان می باشد، آغاز شد. این شرکت از سال 1372 در بورس اوراق بهادار تهران پذیرفته شده و هم اکنون خرید و فروش اوراق سهام شرکت کارتن مشهد در بورس جریان دارد.
در حال حاضر مساحت کارخانه 66000 متر مربع است که حدود 20.000 مترمربع آن زیر بنا می باشد. این کارخانه در کیلومتر 18 جاده قوچان مقابل شهرک صنعتی توس واقع شده است.
مقدمه
بسته بندی مقوله ای است که از بدو تولد به عنوان قنداق بچه ودر هنگام مرگ به عنوان تابوت جوامع بشری را همراهی می کند. رعایت اصول بسته بندی تضمینی است برای به وجود آوردن ایمنی و حفاظت، مقرون به صرفه بودن، راحتی حمل ونقل، سرعت عمل، رعایت بهداشت، تبلیغات اقتصادی، بازریابی و زیبایی و جذابیت بسته بندی موجب جلب خریدار می گردد. آنچه مسلم است این است که کیفیت محصول در بازرا فروش حرف اول را می زند ولی پوشش مناسب آتش اشتیاق خریدار را شعله ور می سازد. بسته بندی حداقل 7% بهای هر کالا را دربرمی گیرد.
وضعیت ماکلیت شرکت
وضعیت مالکیت شرکت سهامی عام می باشد. مالکیت شرکت متعلق به پارت کاغذ به میزان سهام 42% ، سرمایه گذاری ملی ایران 5/7% و سهامداران جزء 5/5% سهام است.
میزان تولید شرکت
شرکت کارتن مشهد قادر است در 3 شیفت تولیدی به میزان 4.000 تن انواع ورق و کارتن را تولید کند.
منابع انسانی شرکت
باتوجه به اهمیت مقوله مدیریت منابع انسانی در کنار مقوله های مدیریت تولید و مدیریت استراتژیک ساختار سازمانی شرکت مبتی به بهره مندی بیشتر از نیروهای انسانی توانمند و ارزشمند در قالب طرح طبقه بندی مشاغل شکل گرفته است. منابع انسانی شرکت شامل 231 نفر (80 نفر رسمی و بقیه قراردادی) می باشد. که دارای میانگین سنی 35/36 و میانگین تجربی 04/8 سال می باشند. ارتقاء کارکنان برمبنای طبقه بندی مشاغل می باشد. مزایای در نظر گرفته شده و پاداش براساس طرح کارانه داده می شود. (هرچه تولید و بازدهی بیشتری داشته باشد.) ساختار مدیریتی شامل 5 نفر هیات مدیره و 4 نفر مدیران داخلی می باشد.
حسابرسی
کار حسابرسی داخلی در شرکت کارتن مشهد توسط واحد حسابرسی صنعتی صورت می گیرد و معمولا هر 6 ماه یا یکسال یک نفر حسابرس از سازمان حسابرسی یا سازمان بورس، یا تامین اجتماعی برای صحت حسابرسی که در شرکت انجام شده می اید.
تبلیغات
این کار به چند شکل انجام می شود:
در ردزنامه 2000 در سراسر ایران که مخصوص شرکت کارتن مشهد است. روزنامه خراسان تابلوی تبلیغاتی در پلیس راه مشهد تبلیغات در نمایشگاه بین المللی
بازار اصلی تولیدات شرکت کارتن مشهد در استان خراسان می باشد که بیش از 60% فروش شرکت مربوط به مصرف در داخل استان می باشد و مازاد تولید به سایر استانهای کشور صادر می شود. بعد از استان خراسان، استان تهران در رتبه دوم مصرف قراردارد. در برخی اوقات به مشتری اشانتیون داده می شود. مثلا جنس آن به صورت مجانی در روزنامه 2000 تبلیغ می شود و هزینه تبلیغات از طریق واحد فروش است.
244
مشخصات فروشنده
نام و نام خانوادگی : هادی بنائیان
شماره تماس : 09154309506 - 05836220376
ایمیل :filebooker@yahoo.com
سایت :filebooker.com
برای خرید و دانلود فایل و گزارش خرابی از لینک های روبرو اقدام کنید...
پرداخت و دانلودگزارش خرابی و شکایت از فایل